早年當大部分汽車還是使用自然吸氣發動機的時候，“黃金排量”一詞就已經被提出來。很多人都是衝著“黃金排量”而去的，並一度成為消費者選車買車的“金石良言”。那時候不管是轎車還是越野車，排量基本都在2.5L以上，3.0L排量的更比比皆是。
因此，當時就有觀點提出2.0L排量的發動機，正好兼顧動力和油耗的平衡，繼而被認為是當期的“黃金排量”。而現在，我們又應該怎麼樣去理解“黃金排量”的含義？
“黃金排量”的定義
以往油價和排放政策相對寬鬆的時候，消費者對排量的要求，遠沒有現在看得重。基本的用車方式都是需要就開、有油就跑、沒油就加的粗放式思維。可當用車成本開始上漲，用車的群體開始關心自己的車是否省錢。
能省油錢當然最好，可為了省錢而犧牲了動力的話，那就有點過分了。因此在那個到處是NA自然吸氣發動機的時代，只要把排量調小一點，動力不減弱太多，一般就能滿足消費者“既要油耗低，還有保證有一定的動力水平”的思維邏輯。
消費者的這點需求，其實放到現在來說也同樣適用，誰都想馬兒跑得快還要吃得少。所以總結起來，“黃金排量”應該是：既能省油，同時也要保證動力的輸出，滿足消費者用車的需求，同時還能保證成本價格是消費者能負擔得起的排量。
哪些是黃金排量
看完上面對”黃金排量“的理解後，不僅要問什麼排量的發動機才算是擁有“黃金排量”。缸哥認為，具體問題需要結合不同的車型來分析。比如說像國人喜歡的SUV，和載重量比較大的車型如MPV。那麼，2.0T和2.5T排量的發動機就最適合不過。首先有一定的基礎排量，可以讓車輛在低速、渦輪增壓機還沒建立正壓時，能有足夠的低扭起步。
而對於小型、緊湊型車來說，匹配1.5L/1.6L自然吸氣發動機更為合適。車輛自重較輕的它們，並不需要過分壓榨發動機。只需要對適當改寫ECU以及提升進排氣、點火強度就能在基礎不變的情況下，提升動力。再者，通過CVT變速箱等手段，對動力輸出進行梳理，同樣能降低發動機的荷載從而提升經濟性。
排放政策日漸嚴苛之下，PHEV插電混動和HEV油電混動系統，可以說是新形勢下對“黃金排量”最好的解讀。作為消費者，其實不需要過分關注究竟能獲得多少補貼，或許是車價能不能通過節省油錢換回來。別忘了，混合動力系統的含金量是在於其動力切換邏輯的編寫，以及更直接的動力響應。
用得多就是真的好？
縱觀現在推出的新車，除了部分由於價格和定位的原因繼續使用NA外，大部分車型都開始搭載1.5T的發動機，甚至連部分緊湊型、中大型SUV也開始嘗試使用1.5T發動機。只可惜由於眾所周知的原因，使得人們對1.5T發動機用在中大型車才剛剛建立的信心，又瞬間崩塌。
並且，部分轎車開始搭載排量更小的發動機，1.0T、1.3T也開始躍躍欲試，試圖進佔市場。甚至連三缸機也開始走入消費者視線。但這些發動機真的是普通消費者應對各種汽車政策之下的最優方案嗎？自然吸氣發動機陣營當中，還是有不少強者，或許轉變一下思路，去接受混合動力！
最後
前些時候，各個廠家都大張旗鼓要停止純燃油車型。說得是很輕巧，可要做起來卻不容易。撇開技術不說，是不是真能解決使用需求，以及市場能不能接受這兩個問題就已經讓車企們頭大。當然，他們其實玩了個字眼梗，畢竟在發動機加上一套48V系統，就不再是純燃油車。發動機還在，但更省油，這也很“黃金排量”！
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