中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）10月23日啟動2萬輛C70E型通用敞車招標，總價76億元左右。本輪貨車招標完成後，2018年全國鐵路機車車輛投資額度超過1600億元，2018年全國鐵路機車車輛投資額打破歷史紀錄。
本次招標完成後，2018年度，中鐵總共招標貨車3.76萬輛，總價約150億元；貨運機車709臺，總價約164億元。用於貨運的機車車輛投資達到314億元左右，亦創歷史最高紀錄。
不過，在貨運機車車輛訂單充盈的“幸福”模式下，鐵路貨車製造企業對於盈利仍難言“輕鬆”，整個產業鏈仍暗藏著玄機。
貨車產業鏈價格倒掛
中國最大的鐵路貨車輪對生產商馬鞍山鋼鐵股份有限公司（下稱“馬鋼股份”）人士對記者表示，當前鐵路貨車需求量爆發性增長，對於輪對的需求量也直線上升，但下游車輛企業長期壓低輪對價格，“從銷售貨車輪對看，我們是賠本的。”他說。
馬鋼股份主要為包括中國中車股份有限公司（下稱“中國中車”）在內的鐵路貨車企業提供輪對。上述人士舉例稱，馬鋼股份當前銷售給中國中車的貨車車輪大約在3000元/片左右，“這幾乎就是成本價，馬鋼股份與中國中車等企業常年就價格問題溝通進行談判，希望可以將價格提升30%，但是馬鋼股份在中國中車面前沒有議價能力，多次談判無功而返”，他說。
中車長江車輛有限公司人士首先對記者證實了上述情況。“壓上游配件企業價格確實存在，但我們也實屬無奈，”他說，“我們的下游客戶，中鐵總常年對貨車採購維持低價採購，中國中車沒有議價能力，貨車企業盈利困難，壓上游供貨商是我們維持生存的僅有辦法。”
該人士還對記者表示，以中鐵總當前採購量最大的70噸鐵路敞車為例，該車主要材料就是高強耐候鋼，一輛自重近24噸的貨車，全車85%以上均為鋼材，鋼材價格對於整車價格的影響非常大。“近十年來，鋼材，尤其是高強耐候鋼總體價格上漲了60%左右，從之前的3000元/噸上漲到當前的5000元/噸，抬高了中國中車採購成本，整車造價上漲是看得見摸得著的。”他說。
中國中車下屬另一家貨車製造企業齊齊哈爾交通裝備有限公司（下稱“齊車公司”）人士更對記者舉了一個實例來證明當前中國中車貨車企業所面臨的壓力。他仍以C70型系列敞車為例，在2009年，該車的採購價格在42.5萬元/輛左右，10年後的2018年，該車型價格不僅沒有上漲，甚至不能維持原價，每輛的採購價格還下降了近5萬元，單價已經不到38萬元/輛。
齊車公司人士對記者透露，近三個月中國中車多次與中鐵總溝通，中鐵總初步同意本次採購每輛車上漲5000元。“但這仍屬於杯水車薪。”他說。
上述馬鋼股份人士對記者總結道，現在整個貨車產業鏈呈現出一種畸形狀態，最下游的中鐵總壓價中國中車等製造企業，中國中車等製造企業為了利潤壓價包括馬鋼股份等眾多配件企業。
“馬鋼等處於產業鏈最上游的配件企業對中國中車沒有議價能力，中國中車又對最下游的中鐵總沒有議價能力。整個產業鏈價格倒掛，中鐵總贏者通吃，一家獨大，馬鋼等配件企業苦不堪言。”他說。
就上述價格導致的盈利壓力和當前企業實際盈利情況，記者函詢中國中車和馬鋼股份黨委宣傳部，兩家企業均用各種理由拒絕了記者的採訪。
中鐵總：價格由市場控制
那麼整個產業鏈受益方是否只有中鐵總？中鐵總的低價採購策略真的讓整個產業鏈如履薄冰？中鐵總為何要壓低價格呢？
中鐵總人士對記者首先證實了上述中國中車貨車企業人士所述的貨車價格不斷下降情況。但該人士稱，首先，價格下降並非由中鐵總主導，而是由市場左右。他表示，貨車板塊是一個競爭較充分的領域，全國除了中國中車幾家企業生產，還有三四家地方企業也可新造鐵路貨車。
他舉例稱，2012年11月原鐵道部招標1.5萬輛貨車，作為民營企業的濟南東方新興車輛有限公司（下稱“濟南東方”）對C70E型貨車單價在原南北車的報價基礎上，再減2萬元。本次招標濟南東方中標2800輛貨車，總金額10.04億元，佔招標總金額的14.35%。這一結果直接打破了原南北車對貨車價格的壟斷，鐵路貨車市場價格體系重置，在後面的招標中，中國中車不得不主動下調同型號車輛價格。
價格波動除市場調節外，中鐵總與中國中車兩家企業簽訂的整體框架協議也是影響因素。上述人士稱，中鐵總深度參與中國中車所有機車車輛的研發，同樣投入大量的人力物力，對於採購中鐵總理應獲得更優惠的價格。
上述人士所稱的整體框架協議是指，2015年10月，中國中車與中鐵總就相關知識產權的安排達成一致，絕大多數相關知識產權被確認為中國中車與中鐵總共有知識產權。據此，中鐵總認為對車輛價格持有話語權。
除此以外，穩定的車型和成熟的製造工藝也是左右價格的又一因素。中鐵總人士認為，當前中鐵總所採購的貨車車型均為成熟車型，這些車型經過多年的發展，中國中車在零部件採購、製造流程和人工成本上已有成熟的控制，這也是貨車價格應維持階段性下降的原因。
就貨車招標價格走勢和中國中車，馬鋼股份等配件供應商質疑的中鐵總在貨車招標中一家獨大，把持話語權問題，記者函詢中鐵總宣傳部，截至記者發稿時，宣傳部工作人員同樣沒有給出回覆。
向改革尋求解決之道
就中鐵總、中國中車、馬鋼股份等鐵路移動設備供應鏈生產商圍繞鐵路貨車整車招標採購價格展開的論戰，西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大傑表示，既然是招標，企業作為市場經濟主體，完全可以在充分評估風險或收益的前提下，堅持“價格高了我不買”“價格低了我不賣”的基本邏輯，經過談判，總能在價格上達到臨界點，促成交易。
鐵路行業在中國的綜合成本是全球最低的，所以全球採購不是最佳選擇，因而只能聚焦國內解決。左大傑認為，在供應商持續呼喊成本上升的情勢下，只有進行供應鏈的整合才可能有機會進行成本的降低。他建議，中鐵總、中國中車、馬鋼等相關企業應從需求、技術、管理等方面嚴控成本。
上述企業的矛盾，完全可以通過資本融合特別是股份制的形式來進行徹底解決。左大傑認為，中鐵總、中國中車等企業在鐵路移動裝備有融合發展的趨勢，應向改革尋求解決之道，以體制機制創新嚴控成本。
左大傑建議，中鐵總和中國中車等企業可以發起成立“中國鐵路移動設備股份有限公司”（下稱“中鐵移動”），未來機車、車輛、動車組及其設備（機務段、車輛段、動車段所等）全週期相關業務，可逐步由“中鐵移動”來承擔。也就是說，可以通過“中鐵移動”這個實體，將相關市場經濟主體形成利益共同體。
以上兩種方法，中鐵總等有關企業從需求、技術、管理等方面嚴控成本，屬於企業運行機制發揮作用，而成立“中鐵移動”對鐵路貨車供應鏈上下游企業進行整合，屬於國有企業國家所有權政策、國有資產管理體制、企業治理結構層次的體制機制創新。
“如果中鐵總能夠獲得國家、地方和行業的資金支持，完全可以覆蓋價差導致的成本。”左大傑說。
實際上，在大宗貨物公轉鐵政策的刺激下，全國鐵路貨運量一增再增，貨運目標也是一調再調。據中鐵總消息，2018年前三季度，國家鐵路貨物發送量累計完成23.56億噸，同比增長7.92％。國家鐵路貨物發送量工作目標調整為31.18億噸，2018年前三季度中鐵總業已完成了全年任務的75.56％。“即便調增目標，鐵路貨運量仍增勢強勁，完成全年任務沒有懸念。”中鐵總人士對記者說。
中鐵總髮布的《2018～2020年貨運增量行動方案》顯示，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長30％，也就是要達到47.96億噸，大宗貨物運量佔鐵路貨運總量的比例穩定保持在90％以上。
貨運激增致中鐵總盈利持續向好。8月31日發佈的《中國鐵路總公司2018年上半年審計報告》披露，中鐵總2018年上半年僅虧損3.68億元，創其成立以來最好成績，較去年同期淨虧損29.68億元大幅減少87.60％。上半年，中鐵總運輸收入合計3618.79億元，同比增加7.12％，其中貨運收入1426.33億元，同比增加10.31％。
在貨運量與運輸收入的雙激增下，中鐵總對機車車輛的需求同樣前所未有。中鐵總人士此前對記者透露，未來三年中鐵總計劃新購置貨車21.6萬輛，機車3756臺。其中2018年購置貨車4萬輛，機車188臺；2019年購置貨車7.8萬輛，機車1564臺；2020年購置貨車9.8萬輛，機車2004臺。這些機車車輛採購金額超過1500億元。也就是說，未來兩年，中鐵總在貨運領域的裝備投資將繼續增長。
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