“NIO，A NEW DAY，蔚來已來。”李斌曾經在一封公開信裡如是寫道。
9月下旬，伴隨著紐交所上市，這家只有三歲多的車企，由於ES8車載系統出現黑屏、充電車跟隨車主進入無人區等事件，處在了輿論質疑的中央：有大V指責ES8是半成品，也有觀點稱進藏事件屬於炒作。
而全球範圍內，競品特斯拉和FF的負面纏身，更引發坊間關於“江淮蔚來的合作工廠是否解決量產問題”的激烈討論。
近日，蔚來汽車合肥工廠首次大規模對媒體開放，李斌現身和媒體進行深度溝通、解答質疑。和傳統汽車企業相比，蔚來，還要踏過更多的“無人區”。
蔚來合肥先進製造基地
“敬畏”傳統制造業
從合肥新橋機場出發，50分鐘的路程，就能到達宿松路9766號——蔚來合肥先進製造基地。
據說，兩年前的這裡，還是一片空地。蔚來用了兩年時間，把一塊空地變成了世界級的先進工廠。工廠佔地839.6畝，設計目標是年產10萬臺，擁有目前全世界最新的鋁車身的車間，以及大批的熟練工人。
“與江淮的合作，是中國汽車產業過去十年最大的創新。”一向敢說敢做的李斌，有了江淮的支持，更有底氣。
事實證明，李斌的底氣並非空穴來風。2018年6月28日，蔚來開始正式向公眾交付ES8。從6月份100臺開始，產量逐漸上升，7月份381臺，8月份1121臺，9月份1766臺，10月份因為工廠花了兩星期時間對生產線做改造，產量可能會相對少一些。
產量爬坡之時，品牌問題卻接踵而至，甚至有車主撕掉“江淮”車尾標，人們可以接受華晨寶馬、北京奔馳、東風日產，就是不願接受後邊貼著江淮汽車的蔚來ES8。難道蔚來找江淮“代工”有問題？
“技術創新當然是非常重要的，但是也要看商業模式的創新”，李斌覺得“代工”沒有問題。NIKE、蘋果都是隻做研發和品牌，製造全是外部合作伙伴。在李斌看來，生產製造重新開始，需要付出試錯的代價，還是要慎重，應該交給專業的生產廠負責，蔚來則專心做好用戶服務體驗方面的工作。
ES8總裝生產線
新興互聯網車企，對於傳統制造業的“敬畏”是有原因的。要知道，ES8的每一輛車從上線到下線交付，要經過四大工藝和30多個檢查工序、共計3000多項檢查內容。所以，從概念到量產，傳統汽車行業資深專家的加盟，意義非同一般。
去年12月25日，沃爾沃中國研發公司總裁沈峰博士加盟蔚來汽車，負責蔚來旗下產品從研發生產到交付全生命週期的質量管理工作。
目前，生產基地的工人都來自江淮，蔚來有200多個常駐工程師。“你現在去問工廠的員工，他們不會回答自己是江淮或者是蔚來的人，而是說是江淮蔚來的人。”沈峰笑著說，兩個團隊已經完全捏成了一個團隊。
我絕對會比特斯拉強
從誕生之日起，蔚來就不可避免的被拿來同特斯拉做對比，甚至有媒體稱蔚來是“中國特斯拉”。站在合肥生產廠的NIO house裡，李斌坦言“我絕對會比特斯拉強”。
李斌支持這個預判的論據是，特斯拉有的，蔚來有；特斯拉沒有的，蔚來也有。
技術上，李斌認為：“就看他們明年上的車、後年上的車，我們就拿硬指標來算，我們是有優勢的。”從特斯拉已經發布的產品來看，李斌對蔚來的各種性能指標非常有信心，甚至比特斯拉有一定的領先性。
產品體驗上，李斌說，蔚來的車更懂中國人的需求，更符合中國的用戶習慣。中國堵車的時候希望有更多的私人空間，這個規律同樣適用於 ES6 與 Model 3 。
從商業角度來看，特斯拉非要證明在硅谷可以造出好車來，李斌覺得這是非常不商業理性的事。硅谷的工人10萬美金一年，乾的事情還是組裝，這不合理。
最重要的是，核心零部件是蔚來自主研發生產的。蔚來每年的研發投入超過10億美金，在上海、北京、聖何塞、慕尼黑以及倫敦等14地設立設計、研發與生產機構。李斌表示，全球能同時自主研發電機、電控、電池包、網關、ADAS、智能化座艙的只有兩家公司，蔚來是其中之一。
全鋁白車身生產線
兩家背後的資本也不相上下。此前特斯拉最大的外部投資者Baillie Gifford&Co.披露持有蔚來汽車8530萬股，佔比達11.44%，成為騰訊之後的第二大股東。騰訊、京東、順為資本、紅杉中國、高瓴資本、愉悅資本等著名風險投資機構也是蔚來汽車的“金主”。
然而特斯拉也絕非等閒之輩。今年第三季度，特斯拉共交付56,065輛Model 3車型，比Q2增加近一倍。同時，特斯拉也交付了27710輛Model S和X車型。9月份，特斯拉僅在美國本土就已交付24040輛Model3，超過奔馳C級、寶馬3系等中級豪華轎車，躍居美國同類車型銷量冠軍。而就第三季度美國交付量來看，Model 3甚至跳出豪華轎車的銷量對比，直逼銷量霸主豐田卡羅拉，乃至雅閣、思域和凱美瑞等車型。
更有消息，特斯拉決定加快在中國業務的進程，希望2019年能在中國生產Model 3，並通過在當地採購和生產逐步加大本土化。
李斌的蔚來汽車，在中國這片廣袤的市場上，和特斯拉很可能終有一戰。而現在的蔚來所要做的，就是穩紮穩打。
像不願意剪辮子一樣荒謬保守
1886年，德國人卡爾•本茨（Carl•Benz）發明了第一輛汽車，傳統汽車在經歷了一百多年的發展之後，已經“統治”了世界的地面交通。而蔚來汽車等新興的互聯網汽車企業，只能靠速度、靠執行力，驗證商業模式的可行性。
2015年，蔚來車隊獲得國際汽聯電動方程式錦標賽歷史上首個車手總冠軍；2016年，蔚來發布全球最快電動汽車之一的EP9，創造了紐博格林北環等國際知名賽道最快圈速紀錄以及最快無人駕駛時速世界紀錄；2017年，蔚來發布了概念車EVE；2018年6月28日，蔚來開始正式向公眾交付ES8；2018年9月12日，蔚來在紐約證券交易所上市。對於軟件的問題與瑕疵，李斌毫不避諱的承認：“我們只用了三年多的時間，確實有很多做得不完美。”他認為，智能電動汽車就像智能手機，硬件先ready，再逐漸開放軟件功能。蘋果也不可能把所有的軟件都做好再發布手機，升級更新會成為一種常態。
“不能用以前的機械零部件的邏輯看一個智能電動汽車，逐漸開放升級是一個新的規律，誰不具備這樣的能力和意識就會死掉”，李斌說。
排隊等待檢測的ES8
而對於“蔚來車主開ES8去新疆無人區”事件，李斌對網上的吐槽是不接受的。用戶原本是特斯拉車主，曾把特斯拉開上過珠峰，這次想開著ES8穿過無人區，希望蔚來在路上能給到補給支持。而蔚來的支持方案，是用汽油車駝著充電車過去協助充電。
“就像清朝末年不願意剪辮子一樣，我覺得是很荒謬，非常保守的想法。”李斌直截了當的表達了自己的不理解：“這有什麼可吐槽的，油不都是運過去的嗎？電為什麼不可以？連加油站都沒有的地方，確實沒有充電裝，憑什麼不能運一些車到那邊幫他們補一些電？”
除了研發和生產，交付和支持對新興的互聯網汽車來說，更是一個非常有挑戰的事情，蔚來也在馬不停蹄的在全國鋪點。目前，蔚來汽車已經成立了46個城市公司，覆蓋了所有的省份，交付到了全國145個城市。同時，全國已有12個完整的蔚來中心，6個POP UP，預計今年年底蔚來中心會增加到13個和POP UP增至11個。
雖然褒貶不一，但蔚來最遠的一輛車，已經交付到烏魯木齊去了。
中國汽車市場大而不強，自主品牌的地位長期受外資品牌碾壓。究其根本，核心技術99％被海外壟斷。而智能汽車，很可能是中國汽車品牌在沉默了百年之後，彎道超車的一個絕佳機會。
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