路虎之所以能夠被世界上的消費者所熟知，主要歸功於路虎品牌強大的全地形能力。現如今路虎在設計全新車型時，都會圍繞著車輛的ATRS路虎全地形系統來進行打造。事實上，ATRS路虎全地形系統不只是我們所熟知的四驅系統和全地形反饋適應系統，甚至於車身結構、發動機罩的造型都涵蓋其中。所以今天就讓我們來看看，路虎全新一代發現的底盤懸掛部分，究竟受到了ATRS路虎全地形系統的什麼影響。
ATRS路虎全地形系統包括了全地形設計、全地形工藝以及全新地形科技三個方面，並不只是四驅系統、全地形反饋適應系統這麼簡單。所以，路虎全新一代發現的底盤懸掛部分，也受到了ATRS路虎全地形系統的很大影響。
路虎發現至今共計推出了5代車型，但如果從底盤方面以嚴格意義來看，路虎發現在歷史上卻只是用了三個地盤代號而已。第一代路虎發現（1989年-1998年）和第二代路虎發現（1999年-2004年）使用了相同的底盤代號。底盤第一次真正意義上的換代還是在2004年路虎發現3發佈的時候。隨後發佈的發現4依舊延續了之前的“傳統”，並未在底盤方面進行過多的轉變。到2017年，我們迎來了本次底盤解析的主角：路虎全新一代發現。
在路虎發現誕生至今29年的歲月裡，已經推出了5代車型。這種更新換代的速度在硬派SUV領域中並不常見。也從另一個方面表明了路虎發現並不是一位默守陳規的傳統硬派SUV。
從路虎發現車型換代的時間線上，我們很容易發現“路虎發現”和其他傳統硬派車型的區別之處。從1989年亮相至今的29年時間裡，路虎發現已經推出了5代車型，這是非常與眾不同的事情。要知道在數十年如一日的硬派SUV領域，車型的換代時間往往是以十年為單位來計算的。舉個簡單的例子，這一代帕傑羅已經賣了整整12年了，奔馳G級甚至是家族中唯一不被限制換代時間的車型。
全新一代車型最大的亮點之處在於：這一代車型採用了全新的底盤結構，放棄了之前四代車型所一直堅持的非承載式車身，轉而採用了承載式車身結構。
路虎發現的這種換代速度，也從另一個方面表明了路虎發現並不是一位對於技術革新非常保守的傳統硬派SUV。正相反的是，路虎發現也非常願意順應潮流而使用新的技術。這也為路虎發現使用承載式車身而奠定了基礎。
全新的底盤結構所帶來的好處顯而易見，路虎全新一代發現將會在公路駕駛表現方面大展拳腳，補足“全地形”中較為弱勢的部分。但是人們也會擔心這是否會影響路虎發現引以為傲的非鋪裝行駛能力。
在2017年，我們終於迎來了路虎全新一代發現。當人們迫不及待地去揭開新車神秘的面紗時，卻驚奇的發現這一代車型在車身結構方面放棄了路虎發現之前一直所堅持的非承載式車身，轉而使用了和攬勝以及攬勝運動同平臺所打造的全鋁製承載式車身。這種石破驚天般的變化，讓路虎全新一代發現獲得瞭如潮好評的同時，也收到了眾多的質疑之聲。畢竟在衛士漸漸遠去之後，人們希望路虎發現這個目前家族中定位最為硬派的車型能夠扛起“路虎精神”的大旗。所以人們的質疑主要集中於：”使用承載式車身的路虎全新一代發現還能否有著前代車型那樣硬派的表現？”所以我們本期底盤解析的內容，將會圍繞著這一問題進行詳細的解讀。
路虎發現這樣的車型，底盤懸掛部分幾乎是整車最為重要的部分。畢竟車輛的底盤結構決定了車身剛度，而懸掛結構直接影響著車輛的通過性能，這也是ATRS路虎全地形系統非常看重的兩項指標。
由於路虎全新一代發現採用了承載式車身這種路虎發現歷史上從未有過的車身結構，使得路虎全新一代發現的底盤部分和上一代產品幾乎沒有太多相同的地方。這也使得全新車型更能夠獲得前代車型所不具備的全新優點。另外本次拍攝的3.0L車型和2.0T車型在底盤懸掛部分沒有明顯的區別，所以這篇文章可以看作是整個路虎發現車型的底盤解析，並不針對於單個車型。
按照整體圖來進行評價的話，路虎全新一代發現的底盤具有很高的規格，零部件的用料和成本都符合該級別的車型和定位。路虎全新一代發現的底盤規整程度要明顯優於老款車型，幾乎中間對稱的設計也能夠帶來很多其他方面的好處。此外我們能夠明顯的發現路虎全新一代發現為了滿足車輛的“全地形”能力，做出了非常多的針對性設計。下面就讓我們開始前後懸掛的細節解析。
整體分析
定位稍顯硬派的路虎全新一代發現的前懸掛必然選擇了雙叉臂式獨立懸掛，但是和之前車型不同的是，車輛前懸掛的下襬臂並未採用一體式設計，而是採用了一分為二的類雙球節方式設計。此外對於該車輛的前懸掛，我們最應該關注的反而是那像極了“大梁”結構的鋼製全框式副車架了。
先讓我們看看路虎全新發現前懸掛的下襬臂，在由一體式設計轉變為類雙球節設計之後，並且對後下控制臂進行了打孔處理之後，最大的益處就是大幅度減輕了原先下A臂所帶來的簧下質量。此外饒有深意的是，為了更好的應對複雜路況，前懸掛的前/後下擺臂並未採用鋁製材料，而是採用了鑄鐵材質以保證可以面對全地形的挑戰。此外這種類雙球節設計在理論上也比原先的整體式設計對車輛的操控性更加友好。這些零部件的設計都參考了ATRS路虎全地形系統中的全地形零件規格。
路虎全新一代發現前懸掛和前代車型最大的不同之處在於，將原先一體式的下控制臂一分為二轉變為類雙球節設計。這種設計在大幅度減少下控制臂重量的同時，還對於車輛的操控性更加友好。
儘管車輛的前懸掛採用了大量輕量化材料，並且還進行了打孔等輕量化工藝，但是路虎全新一代發現並沒有忘記自己的根本。在兩根下控制臂上，依舊保留了鑄鐵材質來面對全地形時的複雜路況。
由於路虎全新一代發現採用了全新平臺的原因，讓前懸掛的上控制臂終於不再以那樣“個性”的方式出現了。在路虎全新一代發現的上控制臂為鋁製，並且採用了雙叉臂懸掛常見的佈置結構，彈簧套筒從上叉臂中穿插而過。
由於採用新平臺的原因，車輛前懸掛的上控制臂雙叉臂懸掛常見的佈置結構，彈簧套筒從上叉臂中穿插而過。並且上控制臂的材質也更換為鋁製。
從前懸掛零部件材質的選擇上，我們能夠看出路虎全新一代發現對於非鋪裝路面以及鋪裝路面兩種方向上所做出的平衡。在下控制臂這種承受載荷更大的部件上，依舊選擇了更加牢固可靠的鑄鐵材質，而在上控制臂、羊角等位置上，則選擇了輕量化材料以減少簧下質量。
路虎全新一代發現全系標配了空氣懸掛，以滿足公路行駛和非鋪裝路況下對於離地間隙的不同需求。在空氣懸掛的幫助下，路虎全新一代發現擁有了最高狀態下283mm的離地間隙。
路虎全新一代發現並沒有採用太多的液壓襯套，這主要是出於車型定位的原因。路虎全新一代發現將前懸掛位置上唯一一處液壓襯套設計在了前下控制臂和副車架的連接處。該位置需要吸收更多的輪胎滾動衝擊，在這裡佈置液壓襯套可以更好的提升車內舒適性。
車輛強壯的副車架是路虎全新一代發現保留全地形能力最好的證明。和我們常見的H型副車架絲毫不同的是，路虎全新一代發現的鋼製全框式副車架，其結構堪比非承載式車身的“大梁”結構。首先該副車架足夠粗壯，並且整體長度超過了1m，並且三道橫樑的設計在承託發動機等部件的同時，極大了提高了底盤剛性。
為了保證車輛的全地形能力，路虎全新一代發現在副車架方面沒有任何妥協。鋼製全框式副車架，其結構堪比非承載式車身的“大梁”結構，這種結果所帶來的車身剛性是尋常城市SUV的副車架所不能比擬的。
路虎全新一代發現的副車架設計有三道橫樑，這三道橫樑除了更夠對發動機等重要部件進行承載之外，還大幅度提高了車身剛性，並且對於碰撞安全性也很有幫助。
在車輛的剎車系統方面，路虎全新一代發現使用了浮動式雙活塞卡鉗，並且配有通風剎車片。此外為了避免一些碎石對於剎車系統的傷害，車輛還配置有許多小型護板對前懸掛進行保護。
就路虎全新一代發現的前懸掛來說，很好的在鋪裝和非鋪裝之間找到了平衡點。這也使得全新車型有了更多的能力去滿足“全地形駕駛”的目標。這也和第五代車型的車型定位不謀而合。
前懸掛解析
路虎全新一代發現的後懸掛採用了多連桿式獨立懸架，這種懸掛結構雖然在上一代車型中也有使用，不過如果仔細比較來看的話，兩者在佈局結構和零件形狀上有著很多不同之處。從懸掛材質方面來看，全新一代車型也是有所進步的。
路虎全新一代發現的後多連桿獨立懸掛由一塊尺寸巨大的下控制臂以及兩根連桿組成。相比上一代車型來說，下控制臂的尺寸變得更大，可以承受更強的衝擊。在材質方面也更換為了鑄鋁材質，並且其內部中空的設計讓這塊尺寸巨大的下控制並沒有增加什麼重量。此外，相比上一代車型來說，車輛的下控制臂還增加了縱向的空氣動力學設計
路虎全新一代發現後懸掛最搶眼的地方就是這塊尺寸巨大的鋁製下控制臂。更大的尺寸意味著可以在惡劣路況下承受更強的衝擊力，而鑄鋁和中空的設計又能夠保證簧下質量不會因此而變得誇張。
路虎全新一代發現的前後平衡杆都非常粗壯，這主要是為了抑制車輛在過彎時的側傾。雖然這種設計也會在一定程度上降低車輛的越野性能，但是可以通過長懸掛行程來進行一定的彌補。
後懸掛採用了筒簧分離式設計，在優化載荷的同時也能減少多連桿懸掛對縱向空間的佔用。此外我們注意到路虎全新一代發現的空氣彈簧極為粗壯，這也提升了空氣彈簧對抗惡劣路況的能力。
車輛後懸掛和副車架相連接的位置以及副車架和鋁製車身的連接處，都採用了橡膠襯套。這樣的做法保證了乘坐舒適性的同時，還能讓路虎全新一代發現保持一定的路感。
車輛的後橋差速器被佈置在了兩根排氣管中間的位置。在新一代車型中，後橋也同樣可以選裝電子差速鎖，配合了路虎品牌引以為傲的全地形反饋適應系統，讓車輛擁有了非常強大的四驅系統。
車輛的後剎車盤採用了浮動式單活塞卡鉗，並且配有防塵板對剎車盤進行保護。此外車輛還配置有電子手剎功能。
雖然車輛的後副車架沒有前副車架那麼誇張，但是其厚重程度也並非是普通城市SUV可以比擬的。可以說路虎全新一代發現通過增加副車架剛度的手段，來很好的彌補了失去大梁結構之後所帶來的車身剛性問題。在之前我們的實際測試之中，路虎全新一代發現的車身剛性並不會成為非鋪裝路面下阻礙其前進的絆腳石。
通過車輛前後懸掛的設計結構上，我們不難看出路虎全新一代發現即便放棄了非承載式車身，也並沒有真正影響到了車輛的非鋪裝路面的行駛能力。相反的，在使用承載式車身以及對底盤懸掛重新設計之後，使得路虎全新一代發現大幅提高了公路行駛表現，從而提高了新一代車型最為看重的“全地形能力”。
後懸掛解析
如果說車輛的底盤懸掛結構直接決定著車輛性能的話，那麼底盤方面的細節則考察著這臺車的用心程度和設計功底。在許多意想不到的地方都透露出了經驗累積所得來的成果，這些地方也都和ATRS有著緊密的聯繫。從路虎全新一代發現的底盤細節上來看，這臺車無愧於路虎品牌多年來設計SUV車型的經驗。
車輛的前輪拱內部護板採用了樹脂以及玻璃纖維兩種材料，前部的樹脂護板要是用於阻擋砂石，而後部的玻璃纖維則能減少胎噪對於駕駛室的影響。
輪拱前部開有多個通風口以及空氣動力學設計，主要是為了起到梳理車底氣流和對剎車系統進行散熱的目的。
車輛的後輪拱內部則完全採用了玻璃纖維來進行包裹。這塊玻璃纖維尺寸很大，幾乎將車身裸露的部分完全包裹了起來。這種設計使得車輛在非鋪裝路面行駛時，獲得更好的保護。
所以作為一臺定位稍顯硬派的SUV車型，路虎全新一代發現還是非常貼心的保留了全尺寸備胎，並且和前代車型一樣將其設計在了底盤下方。
我們看到幾乎所有的部件其水平位置都在副車架之上，這使得車輛強壯的前副車架還能為發動機、變速箱這樣的關鍵部分提供一定的保護作用。路虎發現正是通過這些細節之處的積累，才保證出了車輛強大的全地形能力。
當然，除了副車架的保護之外，路虎全新一代發現還設計有兩塊尺寸非常大的鋁合金護板。該鋁合金護板採用了雙層結構，並且保證了一定的厚度。此外在護板內部還設計有隔熱瓦和隔音棉。
相比於老款車型來說，路虎全新一代發現使用了電動轉向助力系統，這對於車輛公路的駕駛表現有很大提高，並且該系統的存在也讓全新車型能夠配備自動泊車功能。
雖然車輛配備的護板並沒有延伸到分動箱位置，不過此處設計的兩條加強筋在進一步提升車身剛性的同時，也能夠對車輛的分動箱進行保護。
分體式設計的油箱均勻佈置在排氣管兩側，在接近排氣管的位置還設計有隔熱瓦。在樹脂材料的油箱外，路虎全新一代發現還設計有鋼製護板以保證車輛油箱的安全。
路虎全新一代發現在底盤部分也開始注意空氣動力學設計了，我們能夠在許多地方發現相應的設計，並且底盤整體上也非常規整，這有助於降低風阻以及風噪。
我們注意到路虎全新一代發現絲毫沒有吝惜隔熱和隔音材質的使用，在絕大多數位置都採用了相應的設計以減少對於車內的影響。由於車輛使用了全鋁車身，在沒有經過包裹的地方也沒有必要進行大面積的防鏽噴塗了。
車輛的管路設計也非常考究，絕大多數管路都通過底大邊兩側的護板內部通過，另外一些管路也都進行了相應的防護。可以說路虎全新一代發現的底盤在惡劣路況下，具有極強的“生存能力”。
編輯點評：就車輛底盤表現出的整體素質來看，路虎全新一代發現對於前一代車型有了非常明顯的進步。新平臺的運用讓整個底盤顯得更為考究。並且通過針對性的設計，承載式車身也絲毫沒有影響到車輛的通過性能。在這樣的前提下，車輛所提升的公路操控能力，就如同憑空出現的一樣絲毫沒有影響車輛的越野性能，甚至還提升了路虎發現車型的根本：全地形能力。
其他細節解析
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