在路基工程中，我們會經常遇到三揹回填的情況，今天譚談工程給大家整理了一份三揹回填的施工工藝又和什麼技術要求。
一、路基填築的共性問題
1.未按設計要求開挖臺階
2.填築分層超厚
3.填料粒徑超設計要求
二、路基施工技術要求
1.路堤
在每段填土施工中按照橫斷面全寬分成水平層次
△路堤採用縱向分段、水平分層，每側加寬30cm放出邊線全幅填築
在每段填土施工中按照橫斷面全寬分成水平層次
△路堤採用縱向分段、水平分層，每側加寬30cm放出邊線全幅填築
施工現場實例：
2.路基填挖交界：
填挖交界當1:1>坡度>1:1.5時先清除表面浮土再開挖臺階，土質路段臺階寬2米，石質路段臺階寬1米。當坡度>1:1時按1:1坡度開挖。
而且臺階頂面應做成2%-4%的內傾斜的坡度
橫向填挖結合部處理
縱向填挖結合部處理：
施工現場實例：
3.路基填築
用專人指揮倒土 填築時全幅施工
△施工現場實例
△路基填築分層牌
△路基填築分層掛線
臺階設置2%-4%的反坡
△填方分段交接處預留“臺階”
△填方形成路拱，以利排水 （如雨季填築路拱宜大於4% ）
4.土工格柵鋪設：
土工格柵用U型鋼釘錨固
5.挖方邊坡：
△下邊坡設置臨時排水槽
三、橋、涵揹回填的共性問題
1.橋臺樁基施工前未對原地面進行處理
2.橋臺承臺開挖處回填不符合設計要求
3.橋頭留便道
4.臺背填料未達設計要求
5.臺前臺背未同時施工
6.凳式臺未按設計要求“先填後鑽”施工
四、橋、涵揹回填技術要求
1.U臺臺揹回填：
△圖中尺寸均以cm計，當無樁基時為承臺邊向外3米
2.柱式臺臺揹回填：
錐坡基礎要求埋深不小於2.5米（臨河側埋深要求不小於3.5米）
3.肋板臺臺揹回填
本圖尺寸均以cm計，施工時開挖至樁頂標高後對地表進行處理，壓實度不小於92%後開始鑽孔，樁基、承臺施工完成後臺前臺後同步回填壓實至承臺頂後施工肋板，監理檢測公眾號提醒你肋板施工完成後臺前臺後同步回填壓實至臺帽底，施工臺帽。錐坡基礎要求埋深不小於2.5米（臨河側時埋深要求不小於3.5米）。
4.凳式臺臺揹回填：
5.涵揹回填：
5.涵揹回填
△橋涵構造物臺背路基預留臺階
△臺背對稱均勻回填
五、項目規範施工工點
△橋臺臺背開挖臺階
△橋揹回填採用劃線控制層厚
△臺揹回填採用劃線控制
△橋臺臺背與路基同步填築
△分層碾壓
△路基填築打方格卸料
△工人用U型鋼釘對土工格柵錨固
△土工格柵規範施工
△棄渣場規範施工
六、臺揹回填不當的病害
一、橋頭跳車的危害
1、降低行車的速度。為防止車輛的劇烈衝擊跳動，車輛迫剎車減速，車輛顛簸跳動也影響了行車驅動力的傳遞，降低了道路的功能。
2、易引起行車事故。車輛通過橋頭區域產生的衝擊和顛簸，引起駕乘人員的嚴重不適，嚴重的會影響其對車輛的止常操作，造成車輛失控，引起行車事故。點這免費下載施工技術資料
3、影響橋樑的使用和車輛壽命。由於車輛通過橋頭產生的跳動和衝擊，從而對橋樑和道路產生附加的衝擊荷載，加速橋臺、橋頭措扳、支座及伸縮縫的損壞，特別是支座和伸縮縫的破壞，也加劇了車輛機件、輪胎等的磨損，降低車輛的使用壽命。
二、橋頭跳車的原因
1、剛柔過渡變形不一致
2、設計不合理
3、材料選擇不當
4、基底處理不當
5、作業面不足
6、填築方法不正確
7、管理不到位
8、其他原因
1、剛柔過渡變形不一致圖中可以看出，橋頭引道與橋臺結合處左右側是兩側是不同性質路面體系，左側是由橋臺上部橋面層與剛性橋臺組成的雙層結構體系，屬於剛性結構，自身壓縮幾乎為零；
右側為由路基、路面結構的多層結構體系，相對左側而言屬於柔性結構，因此在結構剛度上便產生了很大差異，沉降點左側橋臺的沉降只隨地基的沉降而產生，
1、剛柔過渡變形不一致
由於橋臺結構一般置於承載力高、變形小的持力層上，一般情況下地基沉降極小；而右側一般填高3~6m，成型路基在自重作用下也會有一定的壓縮變形。
這樣道路頂面的沉降則由路堤身壓縮變形和地基沉降二部分組成（路面結構的壓縮變形可忽略不計）。
路基的變形量大於臺身的總沉降量時即形成了橋頭臺階。這種由於橋樑和路堤結構物剛柔差異引起的臺階是不可避免的。
2、設計不合理
設計中往往受造價的限制，壓縮孔徑，大河面、大溝壑採用小跨徑，使橋涵構造物尺寸偏小。
這就造成橋頭路堤過長、過高，而大多處於排水不良、土質較弱的地基上。再加上設計中對橋下地基的地質研究的比較仔細，往往是將橋臺基礎置於承載能力較高的土層上。
因此，沉降很小。而臺後地基的地質情況是參考橋樑的地質柱狀圖推斷的，往往有差異。
加之碰到軟土，難以徹底處理。這種路、橋在設計上的差距是客觀存在的。
3、材料選擇不當
因臺背填料含有水分、存在孔隙，在自重及車輛荷載作用下，孔隙逐漸壓縮，在一定期限內產生壓縮變形。
因此，壓縮沉降主要取決於填料性質、施工條件及臺前、臺背防護工程的設置情況。如果填料前對基底尤其是軟土地基未作必要的處理或處理不當；
為了節省投資就地取材選擇填料，由於臺背處的填方較高，分層填築時存在壓實盲區，壓實度很難達到標準，這樣橋頭路基在自重及車輛荷載的反覆作用下，必然產生壓縮沉降。
4、基底處理不當
臺背一般位於有河流地方，地下水位較高，多有軟土，此類土天然含水量大於液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，自然結構易受破壞，強度就明顯降低，橋頭路基填築高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載特別是超載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續多年。
就是在一些穩定地基，在在車輛荷載特別是超載外荷載作用下，也難免出現地基沉陷。
5、作業面不足
橋涵臺背處結構形式較複雜如圖位置有耳牆，圍擋牆。另外很多單位為降低成本減小土方開挖數量，基坑開挖面積小。
靠近臺背50cm範圍內不能使用壓路機碾壓等。
6、填築方法不正確：
7、施工管理不到位
當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土牆等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填築、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。
8、導致橋頭跳車的其他因素
路基與橋涵的連接部位，有些設計了接縫，有些是連續 鋪裝，在使用中溫縮等原因形成裂縫。這種接縫或裂縫一般豎向很深，雨水容易滲入，對路面結構層和土基產生沖刷和浸，造成粒料流失並增加了結構層與土基的含水量，降低路面剛度。凍脹、融沉的過程也加劇了橋頭臺階的形成。
三、緩解橋頭跳車的技術措施
1 放寬基底和放緩施工坡度，保證足夠的作業面。
2、處理好臺背基礎
3、選擇合適的填築材料。
4、加鋪土工格柵。
5、合理的施工機械組合
6、嚴格施工過程控制。
7、設置橋頭搭板。
8、分期施做路面。
1 放寬基底和放緩施工坡度，保證足夠的作業面。根據經驗及規範要求確定適當的邊坡坡底加寬量和相應的施工坡度。打坡道讓壓實設備進入基坑碾壓。點這免費下載施工技術資料
橋頭地段粉煤灰樁處理示意圖
2、處理好臺背基礎：現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁複合地基等常用方法。
目前，水泥粉噴樁複合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長，剩餘沉降量也大；
塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。要根據實際情況加以應用，使地基承載能力滿足設計要求。
粉煤灰碎石砼樁為單樁直徑40cm，設計樁身強度為15號，樁尖採用35#預製鋼筋砼。
為防止樁頂刺入路堤產生沉降，粉煤灰樁頂部設置擴大頭樁帽，其強度與樁體相同；為協調變形需要，樁頂設置級配碎石墊層+鋼筋網（土工格柵）。
3、選擇合適的填築材料。填料宜選擇級配良好的天然砂礫、碎石、透水性的砂土，填料最大粒徑不能超過5cm，塑性指數必須小於12，填料的CBR值應大於8，不得采用泥質頁岩，砂岩石渣和粉質土等強度低，水穩性差的填料進行臺揹回填。
4、加鋪土工格柵。清除橋頭淤泥，然後換填符合標準的土壤、砂礫或碎石土，按l5 cm -層進行薄層碾壓，在橋頭回填的同時，每間隔45 cm鋪設一層土工格柵，格柵網格與臺背用U型釘錨園連接。
鋪設土工格柵時一定要把格柵拉緊，不允許有皺褶，用插釘把格柵固定在底表面上，土工格柵強度高的方向垂直路基軸線方向，相鄰兩幅格柵的搭接寬度為20 cm，搭接處用0.9 mm的鋼筋綁紮牢固，鋪設土工材料的地表面耍平整，嚴禁有堅硬突出物，嚴禁施工機械直接碾壓土工格柵，土工格柵鋪好後要及時填築填料，避免陽光長時間爆曬和雨水淋泡。
5、合理的施工機械組合
要保證臺揹回填，必須要配備相應的機械設備，比如小型的強夯機和重型光輪壓路機，如果缺少了小型強夯機，靠近構造物50cm範圍內的臺背，光輪壓路機很難壓到；同時，壓路機靠構造物太近會造成構造物的損壞。
6、嚴格施工過程控制。合理安排好施工計劃，施工時符合規定，是有效減少橋頭跳車關鍵，應遵循“開工早一點，工期長一點”。控制好每層填築厚度15-20cm，碾壓遍數，並對每層填築質量實施檢測，特別是控制好壓實度。
7、設置橋頭搭板。用與防止橋端連接部分的沉降而採取的措施。它擱置在橋臺或懸臂樑板端部和填土之間，隨著填土的沉降而能夠轉動。車輛行駛時可起到緩衝作用，即使臺背填土沉降也不至於產生凹凸不平。
8、分期施工路面
根據橋涵長度及路基的工後沉降量計算等情況在橋頭一定長度範圍內鋪設過渡型路面（常用的有預製水泥混凝土六稜磚、條石鋪砌、半剛性過渡層或瀝青表處過渡層）。待路堤沉降基本完成後再施做永久路面。
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