在此前，筆者就江淮iEV7S電動汽車、三電技術、動力電池熱管理系統以及不同使用模式下的熱成像信號撰寫相關稿件。並從核心技術層面解讀2017年之後江淮系新能源技術最新狀態。
江淮iEV7S電動汽車長寬高分別為4135/1750/1560mm，軸距為2490mm。整車搭載一臺最大功率85kW永磁同步電動機，適配容量為39度電、具有液態高溫散熱低溫預熱功能的三元鋰電池組件0-50km/h只需4.5s時間加速，續航里程301km。在快充模式下，電池電量從0到80%只需1小時；而慢充模式下，充滿電則要7小時。
江淮iEV7S電動汽車的動力電池適配的熱管理系統，通過1套循環管路配置的2組電子水泵、1組熱交換器、1組電池冷卻器，為動力電池內部電芯（低溫狀態預熱、高溫狀態散熱）進行恆溫伺服。
而這種恆溫設定，不僅適用於整車日常使用，更在快速充電模式下進行了最大化的精準控制。江淮iEV7S電動汽車的動力電池總成，由18560型電芯構成，裝載電量39度電。在適配液冷偏管技術後，在極寒環境的負20攝氏度時開啟電池預熱模式，各個電芯之間最終溫差5攝氏度左右；在高溫環境的急加速和急減速等最惡劣工況，開啟製冷模式各電芯之間溫差7攝氏度左右；車輛正常行駛工況，各電芯之間溫差處於3攝氏度以內。
在隨後的筆者用熱成像儀對江淮iEV7S的多種模式下溫度信號進行深度評測。綜合江淮iEV7S電動汽車不同模式下熱輻射信號變化狀態，筆者認為，整車動力艙溫度最大溫差不超過20攝氏度，最小溫差僅為13攝氏度。駕駛艙內空調（制熱）開啟後，溫度上升迅速且PTC加溫器功率約1千瓦，但是熱管理循環系統並未啟動，因此功率0.09千瓦的電子水泵也沒有開啟。關閉空調（制熱）後20分鐘，駕駛艙溫度逐步降低至與背景溫度將近的8攝氏度，證明保溫狀況良好。筆者有理由認為扣除補貼後售價9.35萬元，最大續航360公里的江淮iEV7S電動汽車，動力電池熱管理系統表現優秀。
接下來，筆者將對江淮iEV7S電動汽車不同模式下的綜合續航里程，充電兼容性進行評測。
1、江淮iEV7S技術設定：
江淮iEV7S的內飾設定集成了前幾代車型一貫的雙配色風格和電子換擋桿以及。
被分為三組區域的全液晶“組合儀表”，左側顯示動力電池溫度；右側顯示動力電池電量；中央顯示車速、擋位、電池電量、續航里程以及能量輸出/回收狀態。
其中，江淮iEV7S將動力電池溫度狀態實時顯示的技術設定，是目前諸多在售電動汽車中極少數標配車型。在後續的不同模式下的綜合續航以及充電兼容性測試中，筆者特別的對這組設定進行了觀察。
江淮iEV7S的多能顯示屏對能量流、能量信息、充電信息、充電設置以及更多的關於驅動和充電進行了詳細設定。廠家標定江淮iEV7S綜合續航里程301公里，充滿電後顯示續航里程280公里，上圖顯示的270公里續航里程為未充滿電狀態。
有意思的是，江淮iEV7S的綜合電耗單位為X公里/每度電，而不是傳統意義的XX度電/百公里。一開始還有些不適應，不過開一段時間，就可以很快適應這種全新的電耗定義模式。
上圖為，筆者試駕的這臺江淮iEV7S的綜合電耗為7公里/每度電，對於搭載電量39度電的江淮iEV7S，意味著上一位媒體同行測試後的真實的綜合電耗狀態。在寒冷的冬季北京，這組電耗水平值得肯定。
江淮iEV7S的能量顯示設定系統，不僅可以顯示瞬時電耗和歷史電耗狀態，行駛中電機電量輸出/回收狀態（千瓦）清晰顯示，還可以將空調（製冷和制熱模式，風量大小）狀態的電量佔比清晰顯示。
讓筆者意外的是，扣除補貼後售價9.35萬元的江淮iEV7S的關於電耗佔用數據顯示的十分詳細，使得駕駛員可以第一時間獲取車輛行駛中電量分配數據，有利於不同模式下綜合續航里程的延展。
2、江淮iEV7S綜合續航里程錶現：
初冬的北京室外溫度最低5攝氏度，擁堵的早晚高峰依舊長年累月一成不變。從2014年開始，中國製造的各個品牌的電動汽車都在強調續航里程的提升，卻忽略了綜合電耗的降低。然而至2018年，續航里程、綜合電耗以及全天候舒適性的駕駛模式的強調，已經讓電動汽車續航里程成為各個車廠的玩貓膩兒的焦點。
此次測試重點為開啟暖風（31攝氏度，風量3擋）以及關閉暖風模式，在北京行政區劃內的早高峰及其擁堵的（三里屯）、一般擁堵的北二環、交通順暢的東六環以及京通快速路等路況測試。
早高峰的京城，多了一些急躁少了以往的平和，不過這已經是這座都市的常態。江淮iEV7S自重1.46噸，裝載電池電量39度電，綜合續航301公里，這樣的技術標定，意味著更更輕的重量、更小的綜合電耗，更適合擁堵路況的低速行駛。
在未開啟空調（制熱），動力輸出瞬間變得“活躍”。未開啟空調模式，車速保持在60-80公里/小時裡/小時，綜合電耗基本上在6-7公里/度電。
在此之前，筆者撰寫過一系列不同自重、不同續航里程電動汽車續航問題的稿件。整車自重越大，就意味著擁有更大的空間，容納更多電量的電池組件，並獲得更好的續航里程錶現。但是，這也導致更大、更重的整車狀態、更多的電量、更高的電耗。在北京這種擁堵的城市，頻繁的啟停將會使得更多的電能被消耗在加速制動層面。因此，電動汽車要麼被製造的更大，裝載更多的電池，並提升電驅動效能降低不同路況的綜合電耗已獲得更好的續航里程錶現。要麼，電動汽車被製造的輕巧，配置適中的電池電量，更小的綜合電耗，以應對頻繁出現的擁堵路況導致綜合電耗的攀升和續航里程的潰縮。
江淮iEV7S電動汽車，在保持較輕的自重，裝載合適電量的動力電池組件，並採用完善的液態高溫散熱和低溫預熱伺服系統，以保證最基本的整車技術狀態同時，引入了“單踏板能量回收技術”。
該技術的最大特點在於駕駛者僅需控制加速踏板，就可實現加速、減速和制動，也就是說，當駕駛員需要制動時，不需踩制動踏板，鬆開油門踏板就會有顯著的制動效果。這不僅在駕駛感受上帶來了全新的體驗，背後帶來的更是動能回收效率的大幅提升，續航里程最大可提升20%。
在路況暢通的東六環，開啟空調（制熱）模式後，車速保持在100公里/小時，綜合電耗差不都5.5公里/度電。開啟空調（制熱）模式，相同車速的綜合電耗則保持在5公里/度電。當然，以上行駛狀態都保持在De（經濟）模式。
在近行駛301公里後，江淮iEV7S有過2次靜置1晚並以“涼車”狀態啟動，開啟空調（制熱）後行車。3次“怠速”並空調（制熱）模式靜態拍攝，3次不同充電模式的頻繁啟動。林林總總，最終整車歷史電耗保持在6公里/度電狀態。
3、江淮iEV7S電動汽車充電兼容性：
在朝陽區某地的“充電XX”7千瓦充電樁，對江淮iEV7S進行充電兼容性測試。
充電10分鐘後，充電功率3.6千瓦、以充電量0.6度。
隨著動力電池預熱加速，充電電流也逐步提升，江淮iEV7S的“慢充”電流從9.2安起步，逐步提升至16安。
以220伏家用電“飛線”慢充，對江淮iEV7S進行充電兼容性測試。
需要說明的是，筆者不建議各位電動汽車或插電混動車主，長期進行“飛線”充電。畢竟充電環境並不那麼友善，裸露在外的充電線纜和充電接頭，以及不可控的“飛線”線纜，都存在認為不可控的“意外”因素。
江淮iEV7S特別設定了3組充電模式：普通充電、長壽充電和定時充電。
其中普通充電模式，車主可以“隨心隨性”的進行各種充電操作。長壽充電模式，則有針對性的在一些極端溫度環境（高溫），充電電流進行限制，保證電池電芯處於較低溫度充電，已獲得更好的品質狀態。
在更多設置一項中，還設定了1組針對動力電池低溫環境下冬季預熱功能。在進入這項模式前，系統提示這種功能將消耗動力電池或電網電量，並建議在充電鏈接狀態使用。
這種人性化選擇的設定，更是江淮iEV7S的特點之一，在冬季環境0攝氏度或更低溫度下，充電時開始這一功能，可以更快速的對電池預熱（液態高溫散熱和低溫預熱循環系統開啟），使得電芯溫度快速正常化。
然而，電池預熱所需要的能量來自電網，而不是動力電池本身。當然，在非充電模式，環境溫度較低時，也可以開啟這個功能對電池低溫預熱。
行駛150公里後，在國家電網快充樁，對江淮iEV7S進行快充模式下的熱輻射信號監測。
最大充電電流98.7安，電芯溫度從25攝氏度，提升至29攝氏度，並持續充電15分鐘後，開始對江淮iEV7S電動汽車動力艙分系統熱輻射信號監測。多次測試之後，江淮iEV7S電動汽車動力艙各分系統最高溫度為20攝氏度，最低溫度為7.4攝氏度。
綜合江淮iEV7S電動汽車不同模式下熱輻射信號變化狀態，筆者認為，整車動力艙溫度最大溫差不超過20攝氏度，最小溫差僅為13攝氏度。
駕駛艙內製熱空調開啟後，溫度上升迅速且PTC加溫器功率約1千瓦，但是熱管理循環系統並未啟動，因此功率0.09千瓦的電子水泵也沒有開啟。關閉制熱空調後20分鐘，駕駛艙溫度逐步降低至與背景溫度將近的8攝氏度，證明保溫狀況良好。
因此，筆者有理由認為扣除補貼後售價9.35萬元，最大續航360公里的江淮iEV7S電動汽車，動力電池熱管理系統表現優秀。
筆者有話說：
當然，江淮iEV7S的展現的“3電”系統和動力電池及熱管理系統，並非是其最新技術狀態。後續文章將會介紹江淮iEV系新能源技術最新狀態及整備車型。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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