華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 北京報道
在中國政府決定放寬對民航業的投資准入政策之前，中國的航空公司就因為其背後巨大的市場潛力而受到外資航企的青睞。投資中國的航空企業，在付出並不算昂貴的資金成本，以及將自己本身所具有的運營和管理經驗向中國同業們輸出，便能夠從背靠十多億人口以及大概率保持長期穩定增長的市場中分一杯羹，非常符合這個行業相對穩健的經營風格。
因此在經歷早期一些不太成功的試探之後，逐漸開始將業務延伸至全球市場的中國航企也逐漸開始以一種非常熱情地姿態向外資敞開了懷抱，而不再擔心揹負著“國有資產流失”這樣的輿論包袱。
悄然出手
最新一個加入到中國航企投資人名錄上的企業是被稱為“中東三傑”之一的卡塔爾航空公司（下稱卡航），根據中國南方航空股份有限公司（下稱南航）在1月2日發佈公告顯示，卡航於12月28日通過滬港通買入南航8600股A股及6000股H股。
這只是卡航在二級市場不斷增持南航的最新動作，自去年年底開始，卡航就多次購入南航A股和H股股份，在最新一次增持之後，一共持有南航430027566股A股股份以及183318000股H股股份，合計佔總股本的4.9999%。
雖然略顯突然，但在中國航企特別是幾個國有航企先後都達成多筆向外資航企出售股權的交易之後，對卡航此舉背後動機的揣測成為航空業內更受關注的焦點。而如果時間往前推10年，人們的注意力顯然會指向另一個顯而易見的方向。
這也是中國航空業逐漸開放之後帶來的變化。去年年初經過修訂的《國內投資民用航空業規定》出臺，其中明確提出將放寬三大國有航空公司的國有或國有控股要求，不再堅持國資的絕對控股地位，允許國資相對控股。
而在這之前的幾年裡，國有航空企業已經開始逐漸向一些民資和外資出讓部分股權，來順應國務院國有資產監督管理委員會對央企制定的混合所有制改革策略。
南航在2017年已經引入全球最大航企美國航空公司（下稱美航）的資本，並在去年接受了民營企業春秋航空股份有限公司（下稱春秋航空）超過8億元的投資。總部位於上海的中國東方航空股份有限公司（下稱東航）也先後引入了民營企業攜程旅行網和外資航企美國達美航空公司的投資，並且與同在上海的另一家民營航空企業吉祥航空股份有限公司實現了交叉持股。同樣，中國國際航空股份有限公司則早已經通過一系列複雜的資本運作實現了與太古集團旗下香港國泰航空公司的交叉持股。
但與這些“事先張揚”的資本層面合作不同，卡航幾乎是在悄無聲息的情況下迅速完成了對南航的投資，並且根據其給《華夏時報》記者發來的官方聲明中指出，“此舉標誌著卡航致力於投資全球優秀航空公司，並繼續加強自身運營與航線網絡的策略。”
醉翁之意
“實際上這包括了兩個方面的意思，一是這跟卡航之前入股的很多其他航空公司一樣，是一種投資策略，在全球尋找合適的目標進行投資是他們一貫的方式，”一位接近卡航的航空業分析人士在接受《華夏時報》記者採訪時表示，“另一層意思就是這個投資也有出於對公司運營和航線網絡規劃方面的考量，也就是說在投資之外並不排除尋求業務合作。”
作為一個國土面積不大但因資源豐富而積聚了大量財富的國家，海外投資實際上已經成為卡塔爾國家經濟政策中相當重要的一個方面。卡塔爾主權財富基金通過在歐美等投資大量的不動產、金融業及商業實現了巨大的財富增值。
卡航的投資策略實際上也如出一轍，尋找航空業增長潛力大的地區以及公司進行投資。作為中東地區最具競爭力的航企之一，卡航同樣也希望能夠將多哈打造成為全球主要的航空樞紐，並大量投資用於機隊的擴充、機上設施的更新。這些投資也收到了回報，卡航目前的航線網絡已經可以通達全球160多個目的地，航空業各大評獎活動中也經常能夠摘得各類獎項，在行業內外逐漸獲得認可。
但由於自身腹地市場極為有限，卡航也必須像其他一些以經營樞紐見長的航空公司那樣向外擴張，為此他們還加入了寰宇一家航空聯盟。同時通過股權投資將觸角伸向歐洲、南美以及亞洲。目前卡航已經持有包括歐洲三大航空集團之一的IAG約20%的股權，南美洲最大的航空企業LATAM集團10%股權，以及香港國泰航空9.99%的股權。同時還在意大利扶持一家名為Air Italy的航空公司，試圖取代目前瀕臨破產的意大利航空在西南歐市場的地位。
不僅如此，在面對美國航企關於鉅額政府補貼的調查緊逼之下，更是試圖通過收購其寰宇一家聯盟夥伴美航股權的方式將勢力擴展至全球最大的航空市場，但最終這個計劃因美航董事會反對而未能實現。
“卡航與南航可利用各自優勢，並進行資源互補，我們可建立長期的合作伙伴關係，一同為雙方的顧客帶來便利。對南航的投資也反映了卡航繼續致力於以意義非凡、快捷方便的方式連接全球社區的目標。卡航十分期待能有機會加深與南航的合作，進一步豐富我們的全球航線網絡。”卡航首席執行官Akbar Al Baker在談到投資南航的說法，似乎也可以印證其對於中國市場有更多的想法。
卡航在中國已經開通了包括北京、上海、廣州、成都及重慶飛往多哈的航線，並可以通過中轉連接包括歐洲、非洲、南北美洲在內廣泛的區域，但這也使其面臨來自中東地區、亞太地區乃至歐洲地區諸多實力強大的對手和航空樞紐的挑戰。
中東地區三家實力最強的航企都從不隱藏自己的野心，但實現的路徑卻完全不同，比如阿聯酋航空起步較早但目標明確，通過自身的運營逐步建立起優勢地位，成為全球國際業務規模最大的航空企業。而阿提哈德航空此前多年一直試圖通過收購的方式建立一種被稱為“夥伴聯盟”的組織，以在短時間內彌補其規模較小航線網絡不夠強大的短板，但這種方式目前看來顯然已經失敗，並且導致阿提哈德航空自身陷入困境，未來前景較為微妙。
相比之下卡航走了“中間路線”，一方面打造自身的競爭實力，另一方面通過投資拓展“朋友圈”，由於卡塔爾在海外投資方面的成功經驗使得其挑選的投資目標要更為可靠，同時還可以通過投資拓展業務連接。
另一邊，剛剛退出天合聯盟的南航除了接受了來自寰宇一家的兩家公司入股，同時還與包括英國航空、芬蘭航空等在內的寰宇一家成員達成了一系列業務合作。憑藉其自身在中國國內市場的網絡優勢，無論是否選擇加入新的航空聯盟，都能夠使自己處於一個進退自如的境地，遠比留在天合聯盟受“夾板氣”更符合其對自身的定位。
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