馬士基正尋求與DHL、UPS和 FedEx 展開平等競爭。DHL Express的首席執行官說，這可能不會那麼容易，他拒絕與這家航運集團合作。
作為物流行業的全球領導者DHL正密切關注馬士基集團等航運公司，因為這些公司正尋求進一步擴大在陸上物流領域的業務。
“其他運營商，如馬士基和DSV以及其他國家的運營商，經常關注供應鏈中的其他因素，我們必須意識到這一點。”DHL Express首席執行官John Pearson說。
2016年，馬士基決定剝離其石油業務並投資海運和物流。該集團沒有按照公平交易原則運營業務部門，而是整合了所有部門，以更好地為客戶提供門到門服務。
換句話說，馬士基希望成為“海洋DHL”，就像其CEO Skou在多個場合宣稱的那樣。馬士基在港口到港口的貨運中佔很大比例，但該集團仍然缺乏能夠在陸地上運送貨物的大部分基礎設施。
這需要堅實的網絡和投資龐大的基礎設施，而這一屏障使得部分同行很難達到像DHL這樣的高度。DHL Express此前也曾嘗試過多次失敗。
DHL由四個不同的物流部門組成，2018年的投資預算為25億歐元，負責處理國際包裹交付和快遞的DHL Express部門獲得了很大一部分投資。
“飛機，貨物，區域中心和服務中心，我們每年在上面花費10億歐元。在基礎設施方面，准入障礙非常高。”Pearson說。例如，DHL Express宣佈該集團將在哥本哈根的機場投資10億丹麥克朗建設一個新的貨運中心。
Pearson已經看到航空公司迅速進出快遞市場，UPS和Fedex都在這個市場上佔有很大份額。
馬士基正在全力以赴填補集團目前在物流鏈中的差距，包括通過收購。馬士基商業總監Vincent Clerc在1月份表示，客戶最終將決定馬士基的未來。
Clerc表示，“我們能做的最壞的假設是，我們決定什麼與我們相關。我們需要讓自己與客戶的需求保持一致。如果客戶希望馬士基管理自己的倉庫和包裹配送，這正是馬士基需要配合的。自己跑完最後一英里，擁有可能的貨車並不是我們的核心能力，這最終由客戶選擇端到端是什麼。”
最後一英里，也就是把最後一英里運送給最終客戶，正是DHL快遞的專長所在。
在被媒體問道：“你能想象與馬士基這樣的集團合作嗎？這個集團的業務範圍越來越廣，包括港口、倉庫、合同物流等等。”
John Pearson表示，“不，是對這個問題的回應。我們已經擁有強大而完整的物流鏈解決方案，包括郵件，貨運，空運，海運，堆場和揀貨包裝以及大型倉庫，擁有完整的連續體是DHL的願景。我認為和馬士基不需要合作伙伴關係。”
除快遞部門外，DHL還設有一般郵政，貨運和物流解決方案部門。息稅前利潤為12.3％，快遞業務顯然是UPS和Fedex兩家公司中利潤最高的。
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