對於中國汽車行業來說，1984年是一個重要的時間節點。
這一年，後來名動天下的比亞迪王傳福17歲。剛剛考上中南礦冶學院的王傳福略顯青澀，屬於他的大時代尚未開始。剛從動亂中恢復的中國汽車行業，百廢待興。
這一年的8月，中央財經領導小組到北戴河開會，討論主題是汽車工業。會議結束，時任中汽公司董事長饒斌心情複雜。一方面中央對一汽、二汽的支持和自主放權讓他感到高興；另一方面，上層要停產他一手參與帶出來的“國車”紅旗，又讓他為中國自主品牌汽車的未來感到擔憂。
當時的紅旗高級轎車名聲在外，不僅受到多任領導人的讚譽，不少外賓更是以能坐上紅旗的迎賓車為榮。連“國車”紅旗都逃不過停產的命運，其他國產汽車的生存現狀可見一斑。這更堅定了他要引進技術來改變國內落後汽車工業的決心。
1987年7月30日，饒斌冒著酷暑視察上海汽車底盤廠 | 圖片來源：張矛《饒斌傳記》
01
當年的國產汽車工業，說一句落後並不過分。
落後就沒有發言權。改革開放初期的中國汽車工業，“缺重少輕短轎車”。國內一兩百家零零散散的汽車公司，卻幾乎製造不出兩個相同的汽車零件。以至於有外國人一度笑著說，“中國人不需要汽車”。
1978年通用汽車集團董事長湯姆斯·墨菲帶團訪華，首次提出了“合資經營”的理念，隨即受到鄧小平親自批示：“合資經營可以辦”。但中國代表團和一眾跨國汽車巨頭談判時，不僅沒有得到青睞，反而遭受了不少冷眼。
奔馳和貝里埃拒絕了合營的提議，沃爾沃和萬國則僅僅表現了極其有限的誠意——沃爾沃只願意投資4%，萬國則是6%-10%，只有最早提出合營的通用願意認股45%，但也在其他方面提出了苛刻的要求。說到底，
外國公司並不看好在公司建廠的前景，所顧慮的只不過是拒絕合營可能會永遠失去中國市場。1984年7月，中汽公司董事長饒斌和大眾董事長哈恩在人民大會堂簽署了上海轎車廠和大眾合資建廠的合同。經歷了近百次的談判和溝通，衝破內外的重重阻隔，中國汽車工業終於進入了合資經營的大時代，之後合資企業如雨後春筍一般紛紛出生。
1984年10月10日，饒斌在上海大眾汽車有限公司合營簽字儀式上 | 圖片來源：張矛《饒斌傳記》
02
但對於在深海捕獵的鯊魚來說，即使同類也是獵物的一種，更何況孱弱的幼魚。
80年代，先發優勢的大眾牽手一汽和上汽，幾乎壟斷了中國轎車業的生產和銷售。合資經營的模式確實讓中國的汽車工業快速進入了標準化的工業時代，但“以市場換技術”的想法卻最終成了大時代下冷冰冰的註腳。
到了90年代，各大合資車企漸漸發現，民族工業出讓了市場，出讓了利潤，最終卻沒有能夠換來被外商捂得緊緊的關鍵技術。回過神的的中國汽車公司們終於意識到自主品牌的重要性，自主品牌的發展漸漸提上了日程，奇瑞和吉利都在此時誕生。
1985年，簽訂了合營協議之後，大眾集團董事長哈恩邀請饒斌帶隊，到大眾在巴西、墨西哥等地的合資工廠考察，學習經驗。在考察完巴西市場後，考察團寫道：“在巴西政府的開發政策鼓勵下，外國公司把大部分利潤用於再投資，使外國資本幾乎佔據巴西工業的全部陣地，
這是中國汽車工業要避免的。”四十年後，上汽不僅成為國內唯一位列全球十大車企的汽車公司，更是國內自主品牌汽車的領導者，攜手廣汽、吉利等廠商為自主品牌打下了40%左右的市場份額。
雖然由於發動機、變速器等核心技術上的制約，國產自主品牌仍然惜敗於外資品牌，但想來總歸不算太辜負饒斌當年的一番苦心。
03
2018年末，一度由饒斌管轄的《中國汽車報》，發表了改革開放四十週年的盤點文章。在文章中，“中國汽車工業之父”饒斌毫無疑問地列在第一位，而最後三位依次是比亞迪的王傳福、寧德時代的曾毓群和蔚來的李斌。
此時距離“門外漢”王傳福斥資2.7億元收購秦川汽車77%的股權，高調進軍汽車行業已經過去了十五年的時間。昔日的青蔥少年和行業的先驅們，列在了同一張榜單上。
這些年裡，王傳福放過很多大話，比如說“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”，比如說“15年要做到中國第一，2025年世界第一”，再比如說“分分鐘造出一個特斯拉”。這些年比亞迪的負面新聞不少，但深思王傳福能說出這些話背後的底氣，非比亞迪之功也，乃時代變革之運也。
國外傳統汽車工業經過了上百年的發展，早已形成了難以超越的先發優勢 。後來者想要從燃油汽車市場這塊蛋糕上分食，總是事倍功半。這麼多年來，國產自主品牌，在本土市場主場作戰，卻仍然丟掉了最大的那塊蛋糕，就是這樣的道理。
2008年，特斯拉實現了第一批Tesla Roadster的下線交付。但直到14年左右國內新能源汽車的浪潮席捲而來，人們才能發現那一時刻所具有的特殊意義——新能源汽車不再是概念上的玩具，這已經是一門真正的生意。
新能源浪潮興起後，政府對有關廠商的扶持不可謂不大，要政策給政策，要補貼給補貼。究其原因，有產業升級和環保方面的考量在其中，但想來更多的，是不願放棄這樣一個堪稱有史以來最好的彎道超車的機會，尤其是汽車工業這樣一個對國民經濟堪稱支柱性的產業。
在傳統造車的賽道上，中國汽車工業在國外車企們的背後追逐了這麼多年，卻始終只看到背影。如今這是一條嶄新的賽道，和國外比，我們有差距，也有優勢。更重要的是，我們更勤奮，更能集中力量，身上的包袱也更輕。
2015年2月，比亞迪發佈聲明稱，日本京都快車巴士公司採購了五輛比亞迪電動汽車。從“中國汽車工業之父”饒斌任職一汽開始，在中國汽車工業六十多年的歷史上，第一次有中國汽車出口到了日本市場。
這是一小步，也是一大步。
時至今日，在市值和業績雙雙跳水的今天，比亞迪三個字仍然托起了港股和A股雙雙千億的市值。這背後有王傳福和比亞迪自身的因素在其中，但更多的，或許是國家和市場對新能源汽車這個賽道的殷殷期望。
新能源汽車大潮正在開場，生死尚未可知。但中國汽車人嘔心瀝血六十餘年，大好時光，或在今日。
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