3月18日，上汽集團發佈的一則聲明中提到：“上汽集團正在積極與大眾汽車集團探討在新能源、智能網聯、高端品牌等領域深化合作。”消息一經公佈，引得業內人士紛紛猜測，所謂的“高端品牌”領域的深化合作，似乎暗指保時捷即將國產化。
國人太愛保時捷，國產化是大勢所趨
豪車國產化早已不再新鮮，無論是一線主流豪華品牌還是二線陣營都已進入了國產化的快車道，保時捷國產化也算是順勢而為了。
2018年，可以說是保時捷在中國市場上無比風光的一年。保時捷全球25.6萬輛的銷量中，中國市場就貢獻了其中的8萬輛，佔比超過31%，同比增長12%，連續4年成為保時捷全球最大的單一市場。其中Macan、卡宴兩款SUV年銷量均達到3萬多輛。“保時捷”三個字在國人心目中還是相當有分量的。
巧合的是，前幾日在接受中國媒體採訪時，保時捷全球總裁及首席執行官奧博穆(OliverBlume)就是否計劃在中國本土化生產問題，進行了回答“單款車型至少要達到年銷量5萬。”而上一次被問到同樣的問題時，保時捷否認得斬釘截鐵。以目前的增長勢頭來看，單款車型達到5萬年銷量只是個時間的問題。
推動保時捷國產化的另一個因素是政策的鬆綁。2018年4月，國家宣佈了"將盡快放開對外資車企的股比限制"，隨後進一步明確了汽車行業股比開放的時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年則是取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制；5年後，國內汽車行業將全部取消限制。
同年7月10日，特斯拉作為新能源汽車的帶頭大哥，正式與上海臨港管委會等部門簽約，成為了首家獨資入華車企，國產化的大門似乎已經打開。政策鬆綁讓保時捷吃了個定心丸，到2022年不需要合作伙伴就可以在中國生產汽車，利潤全部收入囊中。
此外，從長遠眼光來看，新能源車已經是大勢所趨，中國必將成為全球最大的新能源車市場。特斯拉高端電動車已經捷足先登，在上海建造超級工廠。去年9月，保時捷電動跑車Taycan正式亮相，如果捨棄中國市場這塊大蛋糕，絕非明智之舉。
保時捷國產化，對消費者來說是喜大普奔的好消息，但是對於合資車和自主品牌來說，必將造成一定衝擊，讓本來就蕭條的車市寒冬雪上加霜。市場就是如此殘酷，優勝劣汰，適者生存。合資車和自主品牌要想活下去必須尋找出路。除了不斷提升品質之外，更應該做好市場地位，探索新的營銷模式。
渠道下沉，深耕中低端市場
保時捷的定位是高產階層才能買得起的奢侈品，但是對於普通消費者來說，汽車並非奢侈品，早已成為代步工具。合資車和國產車應該避其鋒芒，主攻中低端市場，渠道下沉，深入到三四線城市，甚至縣城，無限貼近用戶。今年神州寶沃首創的“新零售模式”正是走的這條路線。
寶沃汽車新零售模式下，依託中國最大的汽車共享網絡（神州租車+神州專車）將採取“千城萬店”的渠道下沉策略，銷售化大為小，變少為多，更貼近消費者。目前寶沃全國有100多個4S店，分佈在100多個城市。2019年寶沃汽車將在全國各級城市建立起品牌旗艦店（200平米）、授權專營店（50平米）、授權零售點，三種形式門店相組合的汽車新零售網絡。省會城市、地級市，乃至縣城，每隔三五公里就可以看到寶沃汽車的網點。全國建設35個庫存中心直供，對經銷商來說，真正實現零庫存。
汽車新零售模式摒棄了傳統4S模式離市區遠、動輒四五千平米規模的“大店”模式， 而是把零售網點建在市區內，消費者不用為買車東奔西跑，買車更加方便更加輕鬆。
顛覆4S店，無限降低購買門檻
為了討好消費者，神州寶沃新零售模式可以說做到了極致。“千城萬店”渠道下沉，做到了無限貼近消費者，金融方案、試駕體驗、售後服務，實現了無限降低購買門檻，徹底顛覆傳統4S店。
在傳統4S店購車需要全款或至少30%的首付購車，消費者購車的門檻還是比較高的。而寶沃汽車新零售提供多種付款方式，最低首付僅需一成便可提車，以寶沃BX7為例，首付1.89萬元，日供176元。多元化的金融服務，極大的降低了消費者的購車門檻。
傳統4S店試駕通常是在工作人員陪同下進行，線路固定、時間短，消費者無法全方位、多角度的體驗汽車的性能。寶沃汽車新零售首創“先享後買”，消費者免費試駕3天，全方面瞭解產品的各種性能表現。
傳統4S店購車後，如車輛本身不存在重大質量瑕疵，用戶想要“退車”是天方夜譚。一錘子買賣，沒有“後悔藥”可吃，這導致消費者在購車之前慎之又慎。寶沃汽車新零售模式下，用戶在購買寶沃汽車後90天內隨時可退，大大降低決策成本。這也是行業內首創的售後服務。
保時捷國產化降低了高產階層購買奢侈品的門檻，神州寶沃新零售模式則大大降低了普通消費者購買代步工具的門檻，讓大家買輛車就像買臺電視一樣方便快捷。“大路朝天各走一邊”，對於專注中低端的品牌來說，保時捷國產化的衝擊也許並不會太大，而新零售模式不失為一種拓展市場的新途徑。
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