李斌帶領蔚來汽車完成了IPO的重要一躍，但危機並未遠去，鉅額虧損、自建工廠計劃“流產”、裁員、遭遇集體訴訟……這家造車新勢力中最受關注、被賦予最多期望的公司，近期接二連三陷入負面爭議之中。
蔚來汽車今年5歲，是特斯拉之後全球第二家登陸美股的電動汽車公司。它試圖通過用戶、智能、服務等維度另闢蹊徑，從原本一片紅海的汽車市場突圍而出，“彎道超車”。
往更高層面上看，蔚來虎視眈眈的不僅是汽車本身，更是在汽車和互聯網融合浪潮中，掌握城市出行的話語權——這是一場由傳統車企和新勢力競合的產業變革，它涉及新舊能源、無人駕駛、電池等產業鏈上下游以及內外資本等眾多參與者。
後發者的艱難在於，傳統車企深耕多年，可以穩中求變，而這些後發者卻囿於時間原因，不得不迅速迭代，“出奇制勝”。但根基尚淺的他們也面臨著巨大的爭議：這些新的挑戰者做的究竟是創新，還是新瓶裝舊酒的資本故事？
蔚來今日之困其實折射了整個行業之困，技術實力遭到質疑，盈利遙遙無期，政府補貼滑坡，外來競爭者湧入，資本熱情消退。多位業內人士稱，行業去泡沫的時代到了。
危機
在外界看來，蔚來汽車當下的狀態“並不樂觀”，危機既出於內，有組織管理、技術創新、資金可持續等問題，也來自於外部的補貼退坡、股票下降、競爭者虎視眈眈等。李斌在2019年3月22日的內部信中也強調，蔚來現在到了需要“全力以赴”的時候。
此前看起來不太缺錢的蔚來，正面臨資金問題。
財報顯示，2016年到2018年，蔚來汽車分別虧損25.73億、50.21億、96.39億人民幣，三年累計虧損超170億人民幣。2018年Q4公司首次實現毛利轉正，毛利率為0.4%——和特斯拉的20%差距甚遠。不過，公司在該季度實現了3.7%的汽車銷售毛利率，而特斯拉成立近六年後才實現正銷售毛利率。
蔚來2018年Q4財報顯示，截至2018年12月31日，公司賬上現金及等價物等共計有約83.5億人民幣。從支出來看，公司2019年或面臨18億元債務到期，以2018年Q4虧損30億元的標準來算，當下的資金能否讓蔚來順利撐過2019年，依然是個問號。
為此，蔚來於2019年年初發行了總額為6.5億美元的可轉換優先債券，年利率為4.5%，2024年到期。財報稱，初始購買者已於2019年2月15日及2月28日分兩次行使該超額配售權，分別購買了總額5177.3萬和4822.7萬美元的債券。
一位不願具名的知情人透露，該債券的購買者包括蔚來汽車的基石投資人，並表示“通過這筆可轉債募集到的6.5億美元中，相當一部分是用來購買看漲期權，以保證可轉債買方未來轉股時的流動性。也就是說，這部分錢暫時是不能動的，就像是現金抵押。”對此，投中網向蔚來汽車方面求證，截至發稿，未獲回覆。
財報還披露，公司將停止上海生產基地的建設計劃，聚焦於整車製造合作模式，依靠合肥江淮蔚來基地滿足未來2至3年的產能需求。
種種消息之下，公司股價應聲下跌。2019年3月13日，美國律所Kaplan Fox& Kilsheimer對蔚來提起集體訴訟。該律所在公告中表示，“蔚來此前表示，ES8和未來將下線的ES6有著強勁需求。但投資者不知道的是，市場上對於蔚來汽車的需求正大幅下滑，這將會對蔚來的銷售和收入產生不利影響，公司的走向正趨於消極。”另一家律所羅森也表示在準備相關集體訴訟。
上述知情人還稱，“投資者之所以感到不滿，部分是覺得蔚來方面‘沒有及時’透露上海工廠建設取消的關鍵信息。部分投資人於2019年1月31日購買可轉債時曾預判，蔚來汽車市值增長的關鍵，是公司能完成此前規劃的多個關鍵節點目標——增加汽車銷售、自建工廠等。後者是他們估高蔚來市值的重要根據之一。”
2018年全年財報稱，在可預見的期限內，蔚來汽車仍然將處在高投入期，盈利遙遙無期。“資金如此緊張，公司2019年一定要在汽車銷量和增值服務上下大工夫。”該知情人下了結論。
不過，通過提高銷量促進造血能力並不容易。相比特斯拉發展早期產能跟不上訂單需求，包括蔚來在內的造車新勢力當下正面臨著恰恰相反的尷尬處境：訂單需求不足。具體來說，蔚來ES8 2019年Q1的銷售預期約為3500到3800臺，與2018年Q4的7980臺相比，下降了超一半。據36氪報道，除蔚來汽車外，小鵬汽車等多家新造車企業的訂單增長情況也不樂觀。
在財報中，蔚來將交付下滑歸結為三個原因：補貼退坡導致2018年底需求提早釋放；元旦、春節假期“季節性”需求減緩；宏觀經濟環境影響。
值得注意的是，蔚來汽車等造車新勢力多采用“按需生產”的直營模式，訂單不足時，工廠往往需要放慢生產速度，公司因此有可能面臨產線閒置的損失。據36氪報道，蔚來和江淮合作打造的“全鋁車身工廠”是其目前主要的生產基地。根據二者之間的代工協議，蔚來生產每輛汽車，都需交給江淮一筆代工費。如果工廠因產能不足出現運營損失，很大程度將由蔚來承擔。2018年6月，蔚來已向江淮支付1億元，用於賠償二、三季度的損失。
在寧德時代資深工程師李鳳飛看來，需求不足還可能引發供應鏈問題。“汽車工業的重要法則是規模效應，只有形成規模才能降低採購成本。在和零部件供應商洽談合作時，新造車企業因採購量較少，通常處於較弱勢地位。隨著產能閒置，可能將進一步降低其議價能力。”
蔚來資本管理合夥人餘寧也透露，互聯網造車新勢力從供應商處拿到的產品價格往往比根基穩定的傳統車企要高很多。主要原因一個是採購量有限，另一個原因在於供應商“不知道這些新勢力公司前途幾何，每一個新項目供應商都要投入大量的人力物力和資金成本，如果新勢力公司在批量供貨前就倒了，項目投入就打了水漂。供應商對於這類新勢力的報價裡往往加入了這類潛在風險的成分。”
重重負面消息下，蔚來的股價直至現在依然處於低谷。截至2019年4月1日收盤，公司股價相比此前高峰時期幾近腰斬。
內憂
對於蔚來汽車當下的危機，蔚來資本管理合夥人張君毅更願意將其看作是創新公司成長過程中的必然陣痛。他對投中網稱，蔚來能否拿到未來新能源汽車的最終船票尚無定論，但目前來看，已經是這一批初創車企當中的佼佼者了。即便是美國的特斯拉，中國的吉利、長城在歷史上也遇到過這樣的挑戰。
和其他互聯網造車新勢力類似，蔚來一直強調戰術的“快”。李斌曾透露，蔚來向來規劃都比較早，在2015年，就大體上按照2018年下半年上市的節奏來規劃。特斯來用了七年才完成上市長跑，蔚來汽車從成立到遞交招股書，耗時不到四年。
李斌還稱，計劃以一年一款的速度不斷推出新車型：2017年12月，ES8上市；2018年12月，發佈第二款SUV車型ES6；2020年，將推出一款轎車ET7。
然而，造車之路絕不順風順水。
挑戰之一是技術。受限於電動汽車生產資質問題，包括蔚來和江淮、小鵬等新造車勢力的頭部企業都選擇了代工之路。蔚來沒有自建整車工廠，只做設計，生產的部分由江淮代工。蔚來也曾想過用代工和自建生產基地兩條腿走路，但隨後取消於上海嘉定的新工廠建設計劃。
李斌把採用代工模式稱為“互聯網思維”，即“讓專業的人做專業的事情”。一位蔚來汽車員工告訴投中網，代工模式還在探索階段，為了保證質量，蔚來和江淮的合作是新建生產線，而非用江淮原生產線來生產，生產標準也全都依照蔚來的標準。李斌曾表示，江淮的生產線比保時捷還要好。
然而，多位業內人士和投資人表示了擔憂。某國有背景的汽車產業LP基金合夥人告訴投中網，“李斌最初宣佈江淮代工方案時，我們就有些擔心，蔚來ES8想走高端路線，但江淮一直更擅長製造中低端車型，這樣的合作能否保證高端車水準？畢竟，高端車和低端車的差別不僅在於生產線，還在於品控、團隊熟練程度、工程師經驗等。”
一位汽車行業分析師稱，代工模式面臨車輛質量難以控制、產品品牌塑造不清晰等問題。此外，在現有的汽車政策中，對新能源汽車的補貼、積分等事項，應劃分給代工企業還是被代工企業並沒有明確的相關規定。
挑戰之二是管理。2015年，為了搶奪人才，李斌出了17趟國，見了數百人，以不菲價格將寶馬等知名傳統車企的多位設計骨幹收入麾下，還在慕尼黑、倫敦、北美聖何塞設立了研發中心。
基礎工程師和核心中層也是蔚來的另一爭搶目標。“2015年那波新造車公司剛成立時，以翻倍價格從傳統車企挖來核心工程師等現象很常見。當時蔚來就從上汽以及一些汽車核心零部件企業挖了不少核心技術人員。”汽車行業獵頭曹林告訴投中網。
不過，來自不同背景的團隊，磨合本身需要不少時間。“傳統車企有自身一套成熟的運轉體系，分工很細，每個人最終都是融入其中，成為小螺絲釘。但新造車企業自身沒有（成熟）體系，挖的人來自不同山頭，如何讓他們兼容，合力做事，並不容易。” 李鳳飛說。
2018年11月29日，蔚來北美CEO伍絲麗宣佈12月17日離職，伍絲麗曾任摩托羅拉首席技術官、思科首席技術官、首席戰略官，同時還曾擔任微軟等多家公司的董事。她曾被李斌稱讚為“在硅谷頗有影響力”的人，被寄託了振興蔚來硅谷研發團隊的期望。她離職的消息公佈後，蔚來的股價當天下跌了4%。
據36氪報道，蔚來北美CEO伍絲麗離職，正是因為蔚來北美和蔚來中國兩個團隊在融合中出現了一些摩擦，語言、工作節奏等方面的不同讓雙方很難處在同一個頻率上。
到2019年3月中旬，多位自稱為蔚來員工的人士在知乎等社交媒體爆料稱，蔚來汽車內部正在進行大規模裁員。隨後，李斌在內部信中承認了裁員，表示2019年上半年將優化3%左右的員工，把公司總人數控制在9500人以內。
挑戰之三是資金。造車是一個資金密集型的行業，“200億是門檻”成為行業的共識。小鵬汽車董事長何小鵬曾稱，以前看別人做車覺得100億太誇張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。工業和信息化部部長苗圩稱，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元人民幣。
蔚來何時能盈利？一位蔚來汽車中層對投中網說，新能源汽車在發展的初期，盈利肯定存在很大難度，在2020年後應該會有很大改觀，這一點從特斯拉發展的歷程也可以看到。
據公開資料，特斯拉成立的近15年裡，僅有兩個季度實現了盈利，按年計算，則15年來連續虧損。
外患
蔚來一直被稱作為“中國版特斯拉”，但它面對的環境顯然要比特斯拉嚴峻。
特斯拉推出首款車型電動跑車Roadster時，傳統汽車公司對電動車並沒有表示出太多的關注，現在幾乎所有傳統汽車公司均已明確，電動化是汽車業轉型方向之一。
此外，政府對外資態度的積極轉變，讓蔚來等還未健壯的初創新能源車企直面特斯拉們的競爭。
2018年7月，國家發改委、商務部發布了《外商投資准入特別管理規定（負面清單）（2018年版）》，提出汽車行業將分類型開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。特斯拉成為開放股比限制後第一家獲益的企業，2019年1月7日，特斯拉CEO埃隆馬斯克和上海市市長應勇共同見證了特斯拉在上海的工廠動工。
據報道，特斯拉已確定拿下上海臨港的1300畝土地，計劃用來生產Model 3和Model Y兩種車型，規劃年產能25萬。在華建廠將使Model 3免繳40%的中國進口稅，讓這款汽車起售價不超過30萬人民幣。
根據特斯拉Q3致股東信的計劃，生產Model 3的中國工廠將在2019年年初啟動，實現生產線調試大約僅需1年多。之後，新造車勢力們將和這個強大競爭者迎來正面較量。
工信部同樣在2018年推出“雙積分政策”，引入新能源汽車和平均油耗兩種積分。在以上雙重政策的推進下，可以預計的未來是，將有更多外資力量如“鯰魚”般攪動中國新能源汽車的市場。
這個行業此前吸引車企加速衝刺的補貼政策紅利，正逐漸接近尾聲。
據上海證券報報道，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合下發《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的退補做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
與此同時，傳統大車廠們也正在加速轉型：中國老牌傳統車企，比如比亞迪、上汽等，已經在新能源車市場佔據重要地位。2017年以來，寶馬、奔馳等車企也累計公佈超20款新車型，覆蓋高中低端全部車系。大眾、豐田等大車廠，都把量產新能源車的上市時間定在了2019年和2020年。
“留給新造車勢力們的時間窗口的確正在逐漸關閉。”據威馬汽車員工馬偉觀察，4年來，造車新勢力已經到了該出成績和銷售的時候；同時，造車是個資金密集型生意，門檻較高，這些都讓一級資本市場的態度從熱情逐漸變成了謹慎。
內憂外患之下，蔚來的未來之路，勢必不會平坦。
蔚來的未來
蔚來等互聯網初創車企一直標榜自己是顛覆性的產品，它到底新在何處？
市面上對蔚來這種雄心勃勃的後發者的評價呈現兩極分化的態勢。支持者認為，傳統車企的思維太過於老舊，智能化、車聯網化是大勢所趨，今日蔚來之於傳統車企，就正如昨日蘋果之於諾基亞。反對者的理由則是，汽車本質上還是製造業，技術才是王道。
一位蔚來汽車員工林鵬認為，蔚來的優勢主要在於互聯網思維和品牌形象，“傳統車企是我有什麼就做什麼，像蔚來這種完全就是從用戶的角度出發。”
車和家CEO李想也曾公開表示過，認知差別會導致行為差異，互聯網智能能力的打造需要全方位的綜合投入，比如雲平臺、數據存儲、賬號體系，內容、應用、服務體系的支撐，它對企業的人員、資金投入也提出完全不一樣的需求，就像諾基亞的研發人員有95%是為了把手機賣出去而存在的，蘋果可能有接近50%的研發人員是為了把手機賣出去以後而存在的。
硬件方面，林鵬舉了“女王副駕”的例子，他說，為了讓座椅空間變大，蔚來用了一個市面上非常少見的技術，叫做“頂置氣囊”。通常副駕駛氣囊放在正前方下面，而蔚來是放在遮陽板後面，這就是一個很獨到的技術。
特斯拉為了“出奇制勝”，在Model X上採用鷗翼式後門，而這個“看起來很酷”的技術實現難度非常高，技術人員需要在不同場景中測試防水效果。
但記者採訪的多位技術人員對此持保守態度，傳統車企並非沒有出奇制勝的技術，而是考慮到成本、安全等諸多因素。
蔚來車聯網資深工程師李力對投中網稱，他有過多家車企工作經驗，就軟件方面而言，互聯網初創車企業比傳統車企的原創性要差，網聯車代碼相對來說，利用資本挖來的可能性更大，“所以我發現過多款車中的程序有似曾相識的感覺。”
不久前，特斯拉起訴前員工曹光植，稱其盜取特斯拉自動駕駛相關商業機密，包括大量源代碼。曹光植在離開特斯拉後加入國內小鵬汽車。訴訟目前尚無結果。
但總的來說，李力認為，蔚來雖然技術也不是特別強，但算是這批互聯網汽車中最好的，架構設計安全，有智能防火牆隔離，娛樂系統也是隔離的，車內有系統檢測算法，可以識別異常指令。而他工作過的另外品牌的車，“娛樂系統也沒有隔離，可以直接入侵”。
李鳳飛稱，安全性和續航，依然是如今新能源汽車的兩大掣肘，這導致新能源汽車目前依然只是龐大汽車市場的一個小部分。根據乘聯會的銷量數據，2018年全國乘用車累計共銷售2235.1萬輛，新能源汽車雖然保持高速增長，但累計銷量也不過98.5萬輛。
李斌還認為，傳統汽車企業的侷限在於機制、文化不同，會導致汽車企業無法實現內部轉型和變革。一位投資人稱，傳統車企有固有的利益，即使有這個意識，也未必會落到行動上。
首先，蔚來直接拋開汽車經銷商，選擇了直營模式。李斌認為，傳統汽車4S店效率低、成本高、用戶體驗差，直營才能解決這些問題。
其次，與傳統車企階層冗餘不同，張君毅評價李斌是一個高度授權、有格局的管理者，他在乎的是一件事到底能不能成，是不是正確的人在做，而不是一些細枝末節，應對考核扭曲行為。具體表現在蔚來沒有傳統機械的kpi，採用新型的360度價值觀考核；用各種持股和信託方案，讓員工利益、用戶利益與公司利益相一致；自己也投入大量初創資金，和其他創始股東權利義務對等。
對於業界關心的盈利問題，據汽車分析師鍾師預測，到2020年，交付車輛數量達不到10萬輛的新造車公司或將面臨倒閉風險。“汽車產業有規模效應，通常年產10萬臺才能把成本攤薄，實現盈虧平衡。”
2019年3月，蔚來發布了第二款車型——五座SUVES6。這款車很多零部件和ES8共用，相當於小一號的蔚來ES8。按照李斌的規劃，這款車將在2019年6月交付，是一款走量的車，被寄託了讓蔚來汽車實現規模效應的重要目標。
多位業內人士稱，這款車的銷售情況對蔚來來說至關重要，甚至可以稱得上“生死攸關”。上述蔚來汽車中層說道，無論是傳統汽車企業，互聯網還是其他企業都有自身的優勢，只要能將自身的優勢充分發揮，同時能吸收其他行業的力量，進行高效的整合，成功的機會都是存在的。任何企業都是逆水行舟，不進則退，創新突破才是王道。
“蔚來汽車還遠沒有到討論終局的時候，我依然看好李斌。”《建約車評》創始人、前搜狐汽車市場總監餘建約對投中網說。在他看來，蔚來汽車當下的問題是經營問題，公司裁員、提高運營效率並非壞事，而是“斷臂求生”的正確思路。
蔚來汽車的中場戰事，剛剛開啟，遠未終結。（文：林一 萬珮 來源：投中網旗下駝峰BizNews）
應採訪對象要求，文中馬偉、林鵬、李力、曹林為化名
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