說起豐田雷凌，筆者不知是被網約車抑或是被身邊的車主所影響，腦海裡彈出對該車的直觀印象都是“無慾無求、平平無奇”。確實，作為一款家用車而言，上一代雷凌的綜合表現的確令人滿意；出眾的外觀與充足的車廂空間，加上出色的油耗表現令其在市場上收穫不少好評。
唯獨是性能方面尚未盡人意，雖說動力方面有1.8L雙擎加持、後期改款更有1.2T渦輪輔助。但在行駛質感或是過彎支撐性上，仍都能感受到濃濃的“家用”味道，甚至在油門與剎車踏板的力度反饋與轉向手感都能找出作為一款日系家用車的特點：吹棉花絮般的輕盈。
“本身就是一款家用車，何必雞蛋中挑骨頭。”筆者心中的善良面打算推翻以上論點。確實，大部分消費者都以家用、實用、舒適而選擇該款車型，並不像筆者那樣試圖探索它的極限性能，更多是悠悠自得的駕駛著它通勤於城市間的任意街道。
“錦上添花，有何不可。”心中惡魔面又企圖推翻筆者的想法。這場善良與惡魔的終極決鬥，直到筆者試駕全新換代的雷凌才吹響中場休息的哨聲，它仍是注重舒適卻與性能毫不相關的日系家用車嗎？筆者試圖打開身上所有的感官系統去尋找這個答案。
本次筆者試駕185T CVT尊享版車型，也就是搭載一副1.2T渦輪增壓發動機的雷凌。不知是否機緣巧合，雙擎版本對於筆者而言並沒有太強烈的試駕願望，電機與發動機相互加持的性能動力自然不差，但搭載著一副純種內燃機的雷凌更能提起筆者的興趣，並且還是誕生於目前豐田TNGA架構中的一員。
不知讀者們是否發現，自TNGA架構誕生以來，豐田所推出新款車型的外觀也逐漸變得更為“激進”；凱美瑞脫掉中庸且沉悶的衣裳，變得更為年輕運動化、C-HR則過於年輕化甚至有些過度設計，總讓人覺得格格不入。
全新換代雷凌亦是同樣，離不開“誇張”這一詞。整體設計偏向銳利且年輕化，前臉採用鷹眼式LED大燈設計、搭配蜂巢式大型進氣格柵、翼子板部分還有仿風刀設計，這些無一不彰顯該車的運動感。
前臉部分筆者較為滿意，但車尾設計則過於隨意，讓筆者感覺前臉和車尾是兩套設計語言。雖然尾燈部分採用多邊形設計，配合與後霧燈融為一體的仿風刀造型，確實能帶來些許新奇元素。但還是避免不了過於平庸、辨識度低的問題，希望將來能為此再作調整，畢竟前臉的設計還是相當帥氣的。
總體而言，該車的外觀相比上代車型增加不少運動化的設計，與其餘TNGA家族成員的設計語言大致相同。或許是豐田預料到隨著市場逐漸傾向年輕化，如果仍繼續漫步於平庸之路，遲早會被對手所超越，所以將雷凌打造成更適合年輕人口味的車型。
全新改款的雷凌一改以往圓潤的外形變得更為鋒利且兇悍，內飾方面亦是同樣。雖說用料算不上十分上乘，筆者依舊能感受到來自硬塑料的質感，但在皮革與飾板的交互設計上卻能彌補這個缺陷。
該車的車廂設計確實令筆者眼前一亮，但筆者對於其車載系統卻表示失望，無論是使用邏輯或是界面設計，都讓筆者有強烈的感覺該系統是某汽配城加裝而成，“走馬燈”般的中控界面，廉價之餘且並不像是豐田所設計的產物。
幸好該車所搭載的眾多功能成功筆者轉移的注意力，上述提及本次試駕為尊享版車型，亦是1.2T系列的最高配車型；無鑰匙進入、一鍵啟動、多功能真皮方向盤、彩色顯示屏、9寸觸控大屏、真皮座椅、駕駛位電動調節等多種豪華功能，全新改款雷凌均有配備。
值得一提的是，全新雷凌除低配車型外均有搭載豐田最新的智行安全輔助系統；該系統包含車道偏移預警、車道保持系統、遇險主動剎車功能，並且全系標配8SRS空氣囊與PM2.5過濾系統等多種良心配置。
全新改款的雷凌將脫離以往平庸的設計風格，改為傾向年輕運動化發展，內飾部分亦是同樣，而最讓筆者留下深刻印象便是該車的座椅設計。
作為一款普通家用車，前排座椅設計基本都以舒適為主、運動為次。但新款雷凌的前排座椅確實令筆者給予非常高的評價；無論是舒適型、包裹性、承託性、該車皆能做得盡善盡美。雖然比不上性能車般的專業座椅，但再也不是上一代車型那般拐彎需要扶著門板才能坐穩的普通座椅。
說起座椅，便不得不提車內空間。相比於上一代車型，全新改款的雷凌在車長與車寬方面均有所增加；新款車長4640mm、車寬1780mm、車高1455mm、軸距則與上代不變2700mm。
雖說前排座椅更為傾向運動化，並且仍保留原有的舒適性設計確實值得稱讚。但有得必有舍，既然前排座椅做得如此優秀，需要作出妥協的便是後排空間。
其實上一代雷凌之所以能夠成為緊湊型家用車銷量榜上的一員，很大程度上是其後排空間與舒適性都能達到一個良好的平衡。而全新改款雷凌則相比以往稍有遜色，很大程度上來自前排座椅變得更為“厚實”，犧牲了少許後排空間。但並不代表其的乘坐表現有所削弱，新款雷凌的後排靠背比上代更為傾斜，雖說空間上有所減少，但實際乘坐表現上則分別不大。
值得稱讚的是，與前排座椅一樣，新款雷凌的後排座椅無論是包裹性或是舒適性皆比上代車型有大幅提高，同樣不是司機拐彎能從最左側滑到最右的“滑滑椅”，並且該車配備後排出風口與兩個USB插口，稱得上照顧後排乘客的乘坐體驗。
上述提及筆者本次試駕為1.2T渦輪增壓車型，數據表示該車擁有最大輸出為116 PS、最大扭矩為185 N·m，而最大扭矩輸出則在1500-4000轉。總體而言動力區間尚算寬裕，並且該車的低扭動力輸出十分充沛，對於經常通勤城市道路的筆者而言，它的動力調教確實比上一代有所提高。
但不知是否誕生於TNGA架構的原因，新款雷凌的過彎支撐性竟比上代車型更為強大，不再呈現出“軟趴趴”的過彎狀況，變得更為緊湊且紮實。而這便歸功於其新的E型多連桿式獨立懸掛（後懸掛）與全新設計的高剛性GOA車身，令其在過彎支撐性與循跡性都有飛躍性的提高。
除了後懸掛結構有所改動以外，該車的油門與剎車踏板也一改以往的輕柔體驗，變得更為結實且線性，令駕駛者更容易掌握兩者的力度反饋。同樣，方向盤部分也變得更為運動化，轉向力度與手感都與上代有所提高。
同樣歸功於豐田TNGA架構，令整車重心隨即降低，而駕駛者的視野也因此變得更為開闊。同時，新款雷凌與其餘家族成員一樣，在前門三角窗位置採用玻璃設計，令該車的盲區更小、車內行駛時也更為安全。
唯獨是濾震與隔音表現令筆者稍有不滿，雖然該車使用新型後懸掛結構，令該車的過彎與循跡性都擁有不錯的表現，但在濾震方面則仍然與上代車型基本相同。無論是細微濾震抑或是過坑、過井蓋，該車所給予筆者的都是過於清晰的路感表現。
其次便是車廂隔音的問題，雖說雷凌是一款緊湊型家用車，但它所表現出的隔音表現確實令筆者有所不滿。舉個例子；筆者駕駛著它且關閉窗戶行走於主幹道，卻仍能明顯的聽到隔壁車傳來的歌聲和對話聲，並不是隔壁對話聲過大，而是新款雷凌在隔音方面確實需要多加用心。
值得稱讚的是，雷凌依然保留日系車的“傳統”：省油。筆者駕駛著他上下班通勤時的堵車高峰期與週末外出陪伴家人的歡樂時光，該車的基本油耗在每百公里8L左右。筆者自認不是“省油的腳”，而它所呈現出的油耗表現居然比筆者想象中的更低，確實令筆者對它表示佩服。
總體而言，新款雷凌除了外觀方面往運動化靠攏，其實際的駕駛體驗也同樣往運動化方向行駛，脫除了之前所披著的平庸家用車衣裳，換上更為運動的外套與裝備，令其在年輕化市場上仍然具備一定的競爭力。
有人說；豐田這是為五斗米折腰啊，為了銷量而轉投年輕化路線，這對於一些傳統消費者而言並不公平。但對於筆者而言，豐田在國內的表現卻過於保守，本以為新款雷凌將會採用與C-HR相同的2.0L自吸發動機，但最終卻依然採用與上代相同1.2T發動機，豐田的在國內策略確實有所保留。
並不是為五斗米折腰，而是對於專供家用車市場而言的雷凌，犀利的外觀與性能表現能吸引不少年輕消費者，而其充足的車廂空間與油耗表現卻又能吸引傳統消費者，這種猶如秤砣般的左右決策確實需要時間去尋找平衡點。對於筆者而言，豐田僅是恰好找到雷凌所處的平衡點，其他家族成員仍要繼續努力。
本次試駕為全新改款雷凌185T CVT尊享版，售價為14.18萬。。。“什麼？怎麼還貴了？”“沒貴啊，這次新增了不少安全配置。”中場休息過後，筆者心中善良與惡魔又再次發起進攻，至於誰勝誰敗，筆者下回分解。
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