實在是沒想到，在過去一直被外界視為非主流的電動車，隨著Volkswagen 柴油門事件爆發之後開始聲勢看漲，更連帶影響了汽車產業百年來的大變革。筆者前幾個禮拜前往美國休假的時候也在路上看到不少電動車，比例之高也讓人相當驚訝。身為日系大廠的Nissan，在純電車這塊以早就默默耕耘許久，從最早的Tama 開始算起已經有72 年的歷史，說是電動車界的「老司機」也不為過。
當然電動車能夠開始大量普及，除了電池組性能越來越好以外，電動車不再高不可攀也是一大推力，而最暢銷的車款莫過於本次試駕的Leaf，自2010 年以來已經在全球賣超過40 萬輛！這臺電動車到底為什麼能如此熱賣、歐洲顧客滿意度高達92% ? 且讓筆者娓娓道來。
源自IDS Concept 的鋒利外型
和初代Leaf 相比，今天看到的二代目可說與IDS Concept 高度神似，從車頭LED 大燈組搭配黑色鋼琴烤漆與冰塊造型水箱罩的「V-Motion」開始，呈現出低寬扁的氣勢；車側延續上一代的「kick-up」高挑車側腰身線條，結合雙色烤漆處理，而鈑件刻意採外擴設計之下，視覺上不再給人不協調的樣貌。
車尾雖然同樣採用直立式燈具，但回力鏢樣貌可比上一代的造型好看多了；而即使沒有排氣管，但後保險桿刻意設計的下擴散器也締造十足運動的樣貌，結合車身其他部分的空氣動力學設計，使得風阻係數僅為Cd值0.28。
新Leaf 將過去所呈現出的曲線風貌完全剔除，以銳利線條取而代之，這樣的好處就是不再像過去一樣具有爭議性，畢竟不是人人都喜歡那股神似Tiida 但卻更陰柔的樣貌。
家居感十足的樸實內裝
如果聽到電動車，大家一定直覺想到其內裝一定是非常的高科技、什麼按鍵都沒有隻有好幾片大螢幕，但坐進去Leaf 車內，「怎麼這麼平凡？」應該是每個人腦中浮現的想法，如果不是個別細節稍顯前衛的話，真的會讓人認為這就是一款很普通的家用車。
樸實歸樸實，但細節做工可不馬虎。筆者曾經搭過上一代的Leaf，為了壓低售價採用了大量的硬塑膠與鋼琴烤漆面板，所呈現出來的樣貌頗為廉價：二代目則是導入大面積軟塑膠、小面積硬塑膠與亮面飾版于飛翼環繞式中控臺、四周門板上，不過可惜的是國內導入的為絨布座椅，坦白說以他的定價還出現這種配備實在是不應該，但據瞭解未來Nissan 確定會進行調整。
而7吋多功能儀表，具行車裡程管理、充電指示和駕駛模式可以選擇，但因為功能眾多，所以在切換選單的時候可得費點心思，而支援Apple CarPlay/Android Auto 連線功能的8 吋觸控功能的懸浮式多媒體螢幕，同樣具備簡潔易懂的圖像顯示操作介面，操作方式可比其他大螢幕電動車來的簡單易懂，至少你想要的功能滑一下就能使用了。
其他配備上，國內導入的Leaf 單一規格不算「全配備設定」，跟國外高階車款相比少了Professional Pilot Parking 自動停車系統、EBD 電子手煞車、雙區恆溫空調等，但加上去這些價格又會再度衝高，因此在衡量使用狀況下做出了這樣設定。
這張圖可以看到左側少了電子手煞車系統，因此多出了放置小物的空間。
置物空間也頗深，可以放下一盒衛生紙。
超越同級距燃油車的靜肅性
電動車少了引擎之後，雖然沒有引擎聲，但為了避免其他風噪、路躁被放大，工程師針對A/B/C柱、車底版導入大量隔音棉材質，更換上隔音擋風玻璃，行駛在高速公路上風切聲並不明顯，雖然部分噪音還是從輪拱傳出，但依照C-Segment 標準來看已經可圈可點。
乘坐舒適性上其泡棉也跟其他Nissan 車款相同，採用柔軟的泡棉設定，依照筆者168cm 乘坐後座，頭部空間大概一個多拳頭、膝部空間則為二個拳頭，其實表現與Tiida頗為接近，並沒有因為電池組而受到影響。
Leaf 行李箱容量是435公升，對比同級車是容量最大的，若需要更多空間則可將後排座椅傾倒來增加置物便利性。不過可以發現因為電池組在後座椅子下方，因此佔據了不少空間，所以全部打平沒辦法呈現一個大平面的狀況。
ADAS 系統齊全，獨缺ProPilot
主動安全系統上，包括IEB防追撞緊急煞車系統、ICC智慧型定速控制系統、LDP車道偏離預防系統等，另外還有AVM環景影像行車輔助、BSW盲點警示系統與RCTA後方車側警示系統等，整套與Altima 屬於相同設定，也就是不會有突兀的煞車或是起步感，以及LDP 在警告車輛偏移之餘還會幫你輕輕拉回來。
其他科技性配備上，臺灣並沒有導入進化版ProPILOT 半自動駕駛技術，這是受到Nissan 原廠認為臺灣路況複雜度高，日本母廠堅持要完善測試過後才會投入。也因為如此，手煞車就維持傳統的腳踏式設計，並沒有設計EBD 電子手煞車。
不突兀的動力輸出
動力系統部分，Leaf 採用40 kWh 鋰電池組搭配「EM57」電動馬達一同運作，最高出力150PS/3283-9795rpm、最大扭力32.6kgm/0-3283rpm，搭配電動車專用單速變速箱。如果以美國EPA 測量方式，續航力最大可以行駛241.4 km，但如果以歐規的測量數據來看則擁有311 km（NEDC測量值)。假設以通勤里程平均50公里、在不同負荷與路況下，較保險的續航力是約250 km，這是一個很可觀的數字，至少你不用每天回到家都一定要充飽電。
無論哪個版本，透過3kW 充電樁都需要16小時才能充滿，如果使用6kW 則需要8 小時，但是如果你還是等不及要使用DC 直流電快充的話，則僅需40分鐘就能將電力充飽至80 %，這種充電效率是可以被接受的，而電池組原廠保固則為8年或16萬公里，確保品質與穩定性。
比較可惜的是，事實上Leaf 也具備電動車住宅相互供電系統(Vehicle to Home；V2H)功能，在歐美日地區能在夜晚藉由相對便宜的深夜電力給汽車充電後，白天高峰期用汽車給家庭供電，這樣就可以減少電費支出。只不過在臺灣多數為大樓住宅的狀況下，這項系統就沒有機會導入了。
這次開著Leaf一天開了135.4公里（出發前為滿電100% 狀態），途中前往福德坑環保公園->內湖網球場->新店裕隆日產展示間->桃園八德交流道->新店裕隆日產展示間來回，還有28%的電力可以使用（大約75公里），不過這是非正式數據僅供參考。
這樣的數據其實比起上一代進步不少，面對通勤代步已經相當夠用，至少在整整一天的開車過程當中，完全感受不出來與燃油車有什麼明顯差異，頂多就是聽不到引擎聲浪。另外一個讓我很喜歡的是他的加速感，他不會像部分電動車會有那種突然「衝出去」的突兀感，反而是較為順進的提供充裕的輸出。
而Leaf 也提供四種不同的駕駛模式，分別是D/B/Eco/B+Eco 四種，而最特別的就是B+Eco，基本上只有電力快不夠的時候才會使用到，提供最強大的再生煞車力道來回衝更多電力，不過這個模式駕馭起來蠻吃力的。
比較有趣的是e-Pedal 電子踏板功能，切換到這個模式之後，電門踏板就完全擔當煞車與加速的功能，一旦鬆開電門，車輛會自動減速，根據車速的不同，減速度最大可以達到-0.2 G；那使用這套功能之後會不會有煞車燈呢？實際上當減速度超過-0.07G時，剎車燈就會亮起，這點小細節考慮得很全面，而且動能會回收給電池組充電。
而前麥花臣、後扭力梁的底盤在過彎時可以感受出雖然避震設定偏軟，但電池組設計在底盤所締造的低重心與ITC 系統幫忙下，並沒有明顯的側傾，而且還提供不差的指向性與循跡性。只不過方向盤、電門以及剎車踏板的回饋力道頗輕，雖然這樣設定頗為好上手，但路感並不是那麼明顯，當然以他的通勤地位來看這倒不是什麼大問題。
目前臺灣市場販售的各款電動車型，Nissan Leaf 是最平凡、最不顯眼的一款，這也是筆者相當喜歡的一點，畢竟電動車本質上還是臺「車」，而不是炫麗的「移動載具」。但這個在歐美地區視為優點的設定，在臺灣卻變成銷售上的阻力，主要是因為臺灣消費者對於「電動車」還是列為炫耀財，買電動車多數並非為了「環保」、而是為了獲得「高人一等」、「與他人不同」的自我優越感，Leaf 這種樸實無華的性格反而相對尷尬，加上正式售價高達149 萬，現階段會想買它的恐怕是願意投入新事物、同時對於電動車的看法認知比較全面的消費者。
更深一層討論，Leaf 的設定其實較適合消費心態成熟的汽車市場，也就是純粹考慮到用車的本質與成本，甚至願意對環境盡一份心力，電動車的確提供更多元的好處，像是稅賦優惠免牌照/燃料稅、不用時常去保養廠維修保養、養車費用大幅降低等。
而充電站的設立上，這幾年政府已經在全臺公共開放場域設置160座以上的充電站，但大多都是交流電系統，直流電的快充座的數量不多，目前裕隆日產已經趕工設立在特定展示點，但依照短中程通勤的消費者來說夠用了。
Leaf 以「實用」為方向研發，裡裡外外都與燃油車沒有太大區隔，意圖使電動車能夠更快普及。不過在臺灣消費者心態尚未成熟之下，現階段推廣阻力不小，只能先慢慢的在市場耕耘、同時進一步鞏固「技術的日產」形象，等待著許多「識途老馬」的光顧。
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