緊湊型轎車市場，一直是眾多車企的兵家必爭之地。從去年開始，各大車企紛紛推出換代的重磅車型，如第14代軒逸、全新朗逸和第十二代卡羅拉等，使這個細分市場的“硝煙”味道更加濃烈。如果用一個詞來形容這些換代產品，“全面發展”應該是最合適不過了。
但是，全新緊湊型轎車——次世代MAZDA3昂克賽拉自從參數曝光開始，就受到很多網友質疑。新車作為馬自達第七世代產品集群的首發車型，不僅採用了老款車型的動力總成，其後懸架還從獨立懸架減配到非獨立懸架。如此操作，到底是“賣弄情懷”，還是“暗度陳倉”？帶著這樣的疑問，軲轆哥來到珠海試駕次世代MAZDA3昂克賽拉，一試究竟。
情懷也能落地，這次是更顯高級的簡約風
“次世代”這個詞源自日語，它翻譯過來的意思就是下一代，代表即將到來的未來。那麼，次世代MAZDA3有沒有進行了升級？我們不妨從它的外觀開始看起。
如果要用一個詞來總結次世代MAZDA3的外觀，那應該是“高級感”。如今，越來越多的車更強調外觀的運動感，但大多數的它們對運動感的理解只停留在鋒利的線條設計以及鮮豔的顏色搭配上。而次世代MAZDA3昂克賽拉對於氛圍的營造有著不一樣的技巧。
我們先看前臉部分。標誌性家族式的“魂動”設計，搭配大尺寸進氣格柵，遠遠一看便知是馬自達旗下的車。在運動感的營造上，次世代MAZDA3並沒有利用太多的鋒利線條，反而是減少不必要的線條，並將整個前臉都往下壓。
正是這種低趴風，使得次世代MAZDA3不像是普通家轎的“跑車化”，更像是跑車的“家轎化”，具有立體美感的視覺衝擊則由此而來。
次世代MAZDA3的側面也值得細細品味。新車的側面沒有過多的元素，但保留了最純粹的簡約運動風格，很容易被車身側面的曲面所吸引住。不過，新車看上去還是有點小，尤其是後備廂和後車門看起來會比較短。實際上，與現款昂克賽拉相比，次世代MAZDA3無論是長度、寬度還是軸距都增加了不少，其中2726mm的軸距比思域的還要長，這只是馬自達的工程師營造運動風的一個小手段而已。
尾部的造型也很值得細看。在次世代MAZDA3上，經典的圓燈設計和簡約的線條依然存在。與現款昂克賽拉不同的是，新車的尾標不再是“AXELA”，而是“MAZDA 3”。
現款昂克賽拉的內飾被很多車友認為“毫無設計感”，而新車非常大的改變就是其內飾。走到車內，你會被經過重新設計的內飾所吸引。握環更細的多功能方向盤，隱藏在中控臺下方的空調出風口和操作面板都是新車內飾的亮點。
與當下車型利用中控大屏來營造科技豪華感不同，次世代MAZDA3始終採用的是小型的中控屏。儀表盤也是經典的三圓造型，只是兩側為機械儀表，中間為液晶儀表。新車內飾的各大板塊更加緊湊，這樣儘可能方便駕駛者將視線聚焦在一處，在一定程度上提高了駕駛安全性。
坦白講，從整體視覺效果上來說，這樣簡約的設計其實會讓消費者產生兩個極端——特別喜歡和不以為然。經過升級後，次世代MAZDA3在各大功能方面更以駕駛者為中心，時刻提醒你這是一臺供你操控的車。同時，後排的表現有所進步，工程師在這方面確實做出了努力。但對於追求高科技感的消費者來講，次世代MAZDA3也許不能提供太多。
這才是馬自達車型該有的樣子
聊完次世代MAZDA3的設計，軲轆哥再說說它的動力總成和懸架。作為馬自達第七世代產品集群的首發車型，次世代MAZDA3的地位毋庸置疑，但自從新車公佈採用“老款動力總成”和“後扭力梁懸架”後，很多車友認為這是“赤裸裸的減配”，紛紛“粉轉路”。不過，軲轆哥試駕了新車之後，只想用六個字來表達此刻的內心世界——“唉呀媽呀真香”！
為了讓我們充分體驗次世代MAZDA3的駕駛魅力，馬自達分別安排了場地試駕和城市路段自由試駕兩大內容。
場地試駕簡直是次世代MAZDA3的SOLO場。緊湊的車身，靈活的轉向，在樁筒設置起來的賽道上游走，真正地做到“人馬合一”。就算以較快的速度入彎，馬自達獨有的GVC PLUS系統也會幫助車輛分配輪間扭矩，抑制車身側傾。這種靈活輕鬆的駕駛感受很難在其他同級別車型找到。
懸架表現方面，軲轆認為新車在舒適性方面是有進步的。新車的後扭力梁懸架其實應該叫SEB蝶形仿生後懸架。在急速過彎時，後懸架能夠將車輛的重心偏移控制在適當範圍內。
從賬面數據來看，次世代MAZDA3確實在動力總成上沒有變化，依然採用2.0L SKYACTIV-G發動機和6速手自一體變速箱的組合。但相比現款昂克賽拉，新車搭載的發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、高擴散燃油噴射機等全新技術，並滿足國六b標準。
因此，新車在實際道路體驗方面，依然是熟悉的馬自達運動感。在深踩油門時，發動機的動力輸出非常精準且線性，完全聽從腳的使喚。不過，由於自然吸氣發動機的機械設計原因，在駕駛時很難感受到渦輪增壓發動機介入的明顯推背感。但值得稱讚的是，馬自達這款2.0L發動機的動力儲備非常充沛。在120km/h內，軲轆哥始終感覺到動力能持續輸出，加上GVC系統的助力，簡直是指哪打哪。
在感受層面，新車的NVH性能也比現款昂克賽拉有明顯的改善。次世代MAZDA3加入了更多的隔音和吸音材料，胎噪和風噪都有被很好的抑制。在深踩油門時，車內只有發動機艙傳來的聲音，這種聲音不僅不會感到煩躁，反而更能實時感受整車的工況，駕駛者也更能感受駕駛的樂趣。
前面提到，SEB蝶形仿生後懸架保證了整車的操控性，那麼在城市道路方面的濾震效果會如何呢？
經過實測後，次世代MAZDA3在經過那種連綿不絕的不平路面，濾震效果表現絕佳。但如果經過連續的減速帶，後排依然存在明顯震感，不過相比現款昂克賽拉要弱很多。要知道，除了懸架外，新車的輪胎也起到了關鍵作用。輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎首先吸收了部分震動，剩餘的部分震動才交給了懸架。
截止到2019年10月，馬自達3車系在中國銷量超過了100萬輛，足以證明在精準定位、不討好所有人的戰略指導下，依然能獲得良好的口碑和市場。在設計、操控以及底盤方面，次世代MAZDA3都進行了全面優化，軲轆哥也無須再多贅述。只是，它的不足之處可能還有很多消費者在意，比如功能不算豐富且突出的中控、表現不算上乘的後排空間等。
但軲轆哥想表達的是，如果你想選擇一款15萬~20萬的家轎，軲轆哥依然會推薦你選擇以駕駛者為中心的次世代MAZDA3昂克賽拉。在購車這件事情上，我們可能很容易被大肆宣傳的亮點帶跑，但這款車至少能夠讓你專注到開車這件事情上。
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