車市裡有些車企只憑借一臺車就能撐起整個公司的銷量，宏光之於五菱、H6之於哈弗，還有我們今天測評的軒逸。去年年初我很看衰日產2019年的走勢，高端SUV樓蘭一直崩塌，奇駿也到了這一代產品生命週期的後半段，新一代藍鳥實在是過於挑戰審美能力，騏達換代之後的龜背造型也讓其退出了主流兩廂車的行列，但是到了年底一看，日產的銷量並不難看，而軒逸就是其強力支撐。
在市場方面日產也借鑑了一些大眾的“雞賊”——大眾將其不同代的捷達分成捷達和速騰，成功的開闢了一個新的家喻戶曉的車系名；而軒逸的來源就是家喻戶曉的藍鳥，一度你甚至很難通過除了尾標以外的信息區分這兩個車系。
回到這代軒逸車型，2020款的CVT悅享版是其最主銷的款式，12.99萬的次低配售價已經不低。在配置上，主副駕駛氣囊加氣簾、加上前後排頭部氣簾，ABS\\ESC等安全配置基本齊全，倒車影像，4.2寸的彩色儀表以及中控8寸屏幕足夠體面，國內用戶基本不打開但是一定要有的天窗也配齊，LED遠近光燈算是這份配置表裡的亮點。這套配置實用、面子、亮點兼備，看得出日產對於國內車市研究得透徹。
同類型的競品卡羅拉，在配置上與軒逸相比其實並不存在劣勢，卡羅拉1.2T GL-i精英版相比其在安全方面多了膝部氣囊、車道保持、車道偏離輔助等時下流行的主動安全配置，多了攝像頭的硬件自然ACC自適應巡航也同時附贈，相對的遠近光的配置只剩下鹵素。如果前幾代軒逸是靠價低量足的性價比優勢的話，那麼從2020款開始配置這一塊其實性價比已經不再是其最大的賣點。
第一次見到這一代軒逸是在商場裡的展臺，從正面走過的時候我完全沒有注意到，倒不是設計不夠出眾，而是我誤認為擺在臺上的是我之前已經評測過的新天籟。前臉還是日產V字型的元素，兩條粗壯的鍍鉻很有氣勢，前格柵連接至下唇的黑色設計，與霧燈區域L型的黑色仿剎車冷卻進氣口的設計呼應，使車輛正面的視覺效果平衡中有些攻擊性。側面設計比較有意思的是C柱，一條斜向下的裝飾條讓本來很厚重的C柱變得靈動許多，也拉昇了車輛的修長感。
相比外觀，內飾則是更明顯的進步，軒逸是好好發力了一把。過去實用有餘質感糟糕的日系傳統家用車風格在這臺車並沒有延續，大面積平直的塑料被取消，更有層次感的線條，掩蓋了許多的廉價感，而在頂配中控儀表臺的拼色設計更是給內飾質感加分不少。
中控使用了8寸屏幕，要是能配上更大尺寸的屏幕，取消屏幕兩側的旋鈕並讓邊框變得更窄的話科技感會增強很多。中控屏幕下方三個渦扇型的出風口給這臺車增添了一些年輕氣息，保留了實用的實體旋鈕控制空調風量和溫度。副儀表臺靠近駕駛員一側非常規整，萬年的腳剎設計在這裡成了優勢，沒有EPB按鍵或是機械手剎，副儀表掏出了很大的儲物空間。傳統的雙錶盤加液晶屏的儀表，是我比較偏愛的搭配，科技感與機械美和諧地出現在那塊並不寬裕的區域。方向盤也進行了更新，這一代簡潔了很多，整體的設計與馬自達有些相似，按鍵區域也儘可能壓縮得更纖細，給抓握時手指能很好的扣住3、9點留出了空間。
內外飾的質感提升可能是這一代軒逸最大的驚喜，也是其競爭力的基石。
內部空間上軒逸一直有越級的表現，新一代軒逸在這一塊依舊保持優秀水準，前排的縱向和頭部空間沒有問題，橫向空間對於普通體型來說都足夠寬裕。後排的腿部空間保持了軒逸在A級裡的優勢，頭部空間沒有被造型有過於明顯的壓縮。空間這一塊就不贅述，只要不是全家180cm海拔以上的籃球世家我認為新軒逸都能應對。
說到日產不得不提的就是其座椅表現，這裡單獨說說，日產“沙發廠”的名號絕對不是浪得虛名，像我這樣的理科狗只能用一句我X等空洞的詞彙來表現，所以為了量化一下這個座椅到底有多好，除了主觀測試之外，目前比較普遍的客觀測試方法就是體壓測試，計算身體與座椅的接觸壓力和接觸面積，有利於發現不貼合，或是過度支撐等座椅常見的不舒適現象。
我測試了這個座椅靠背與人體接觸面積，靠背的貼合性是我認為影響座椅舒適性比較主要的一塊，新軒逸的座椅是目前我測試過的座椅之中接觸面積最大的——104826平方毫米，設計也最為合理的。座椅從腰部開始立馬貼合，下背部、上背部、肩部完美的形成了一整塊的接觸面。實際上老軒逸的座椅在背部貼合方面同樣優秀，而新座椅的側翼是相比老軒逸有提升的部分——相對柔軟的懸架讓老軒逸的側傾抑制並不優秀，而缺乏座椅側翼的支撐讓彎道中駕駛員身體很容易滑出座椅；新軒逸的側翼則恰到好處的在直行時給予駕駛員一定的活動空間，避免長途乘坐時過支撐帶來的侷促感，而一旦進入彎道，不大的側傾幅度駕駛員就能得到側翼的支撐，且支撐的剛度足夠。
動態方面肯定要先說動力對比。日系“兩田”一家走上了增壓道路，本田1.5T雖然有些負面新聞但是動力參數足夠亮眼；另一家的豐田則是把混動下放，堪比燃油車輛的混動車型價格同樣誘人；而日產則更多把精力放到了純電，對於動力系統的更新並不搶眼，只是將自家同排量的發動機進行了一些技術更新。
新軒逸的1.6L自然吸氣發動機能輸出102kW功率，加上169牛米的扭矩，在同排量裡除了本田那臺變態的“超跑用”1.5自吸已經屬於很優秀的範疇，配合控制得極好的整車重量（1278kg），表現相比老款有提升。日常行駛中，低速段保留了一些日系竄的特點，方便市區跟車。中速度段是一直以來日系自吸加CVT的弱點，發動機扭矩爆發較晚加上CVT在中速度段的動力輸出延遲，總是有肉肉的感覺。軒逸的調教已經在盡力避免這點，中速度油門響應很靈敏，只需要20%開度以上，變速箱會立馬降擋拉昇發動機轉速到2500轉以上，儘快達到自吸發動機的發力區間來獲得更好的提速感。我認為新軒逸這套動力表現在中速度段應該不會引起30歲以上的成熟家用用戶的抱怨了，當然也僅僅侷限於家用用戶，相比對手還是有較為明顯的劣勢。
高速工況則一直是日產變速箱的主場，加特可的CVT能用更小的速比維持高速車速，120km/h巡航時轉速極低，油耗絕對讓你驚喜。這套動力總成在市區40%、郊區40%、高速20%的情況下，正常駕駛油耗百公里沒有超過6.5升，甚至一度出現混動級別的5升多的油耗。
這套動力總成的優勢還是在於經濟性和可靠性，對於動力有需求的話建議先進行試駕來衡量自己對這套動力的接受程度。
底盤表現方面日產在盡力擺脫過去給人的“偏軟”的現象，不過在軒逸上，硬的幅度依舊有限，這仍然不是一臺操控型的小車。應對沖擊時的柔和感依舊是第一要素，在盡力保證柔和的基礎上犧牲了一些以小衝擊柔和來換取對車身控制的穩定性，降低老軒逸那種晃悠的感覺，讓整體顯得更緊繃一些。大沖擊感的衰減依舊維持較好，對比德系的硬朗，這種柔和感讓駕駛的氛圍更輕鬆，不用時不時收緊肌肉面對衝擊。這種調整的方向我認為是正確的，現在對於底盤舒適的理解早已不在是那個坐船的年代，衝擊的質感加上優秀的車身控制可能才是正確的道路。
操控方面這依舊不是一臺有樂趣的車，方向盤小角度的響應並不靈敏，有一個較為明顯的虛位，度過虛位之後響應出現得稍顯突兀，響應線性有突變點。側傾支撐是操控中相比過去提升較為明顯的點，側傾剛度和側傾線性都有明顯的提升，側傾幅度隨著側向加速的增加增長得很可控，不會出現突然的懸架支撐力不足導致突然下沉。在激烈駕駛時側傾的絕對幅度也並不誇張，能讓駕駛員較為從容，加上之前說的座椅支撐性的提升，這套懸架相比過去無疑有提升。
總結：
緊湊級轎車市場應該是競爭最激烈的區隔，在這個市場，外觀內飾、配置性價比、動靜態性能基本不能有太明顯的短板的同時，還需要有一些抓住人的亮點。軒逸並不是我在這個市場中最中意的車型，動力性的平淡對於我個人來說確實有些不太能夠接受。
但是，軒逸也確實是這個市場裡最瞭解中國消費者的那一個，而這足夠它繼續拿下每年幾十萬的用戶。
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關鍵字: 豐田卡羅拉 設計 原汁原味的德系SUV
