限量50臺，由日產NISMO和意大利IDG（Italdesign）聯合打造的GT-R50即將於2020年開始交付，這臺紀念GT-R系列50週年的車型並非完全由日產打造，不過它卻獲得了日產全球跑車項目總監鮑勃·萊什利（Bob Laishley）的盛讚。
“我們的客戶喜歡IDG（Italdesign）提供的個性化體驗，因為這家公司在超稀有定製高性能汽車領域有著悠久的歷史。”他還說，“GT-R50上的使用體驗令人難以置信，我可以直接說它們每一輛車都是獨立的傑作。”
不僅獲得了日產跑車發言人的盛讚，在海外諸多汽車門戶網站上，這臺GT-R50也被視為官方正統車型，獲得了大量車迷的關注。
但對於這臺“新”車，始終有車迷表示不屑。誇張的售價換來的，其實只有由IDG（Italdesign）打造的全新外觀覆蓋件，以及由NISMO手工調校的720Ps的3.8L雙渦輪增壓V6發動機。除此以外，這臺GT-R50和那臺上市於2007年的“老”戰神幾乎別無二致。
確實，GT-R50以“換殼”續命的方式，一定程度上延續了這個13年未換代車系的熱度。但日產大張旗鼓去宣傳一臺合作改裝車，並作為官方的50週年紀念車型，這在過去完全是無法想象的。
這種情況就像是RWB出現在了保時捷的官網，RE雨宮放進馬自達的官方銷售渠道一般。看到筆者這樣的類比，或許會讓不少人問RWB和RE雨宮到底是啥？這個問題和GT-R車迷想問的其實一模一樣：IDG（Italdesign）到底是啥？
這臺並非換代，也並非由NISMO潛心打造的GT-R50車型，始終是一個遊離在日產體系之外的產品，無法真正展現日產的造車水平。可是，為了不讓GT-R車系的50週年紀念顯得太過寒酸，日產也只能出此下策。
同病相憐
奧迪R8也靠“換殼”續命？
和日產GT-R情況十分類似的，還有另一款享譽全球的跑車產品——奧迪R8。這款超跑於2006年正式推出，底盤基於當年的蘭博基尼蓋拉多升級打造而來，並在中期改款時搭載了5.2L V10自然吸氣發動機，曾轟動業界。
不過全新一代R8的到來，卻足足讓車迷等了近10年。2015年日內瓦車展上，第二代奧迪R8才姍姍來遲。由於蘭博基尼此時已經發布了全新一代的Huracan，奧迪才得以用“換殼”續命的方式，推出了第二代奧迪R8。
歸屬大眾集團的奧迪，在開發超跑方面的難度自然要比日產小很多，但能否推出全新一代車型卻也不是由奧迪自己說了算的。今年，奧迪宣佈將推出2020款奧迪R8，令人在意的是，這款奧迪頂級跑車取消了自家引以為傲的Quattro四驅系統，驅動方式改為了中置後驅。
這種改變背後的主要原因，可能是在奧迪轎車、SUV產品都開始使用電控離合器式的Quattro Ultra四驅系統後，單獨再去生產機械式的Quattro四驅系統會增加R8車型的生產成本。所以，奧迪才放棄了在R8上面繼續使用四驅系統，甚至再過兩年，奧迪還可能徹底停產R8車型。
如果說日產GT-R的沒落，是因為日本年輕消費群體對跑車興趣的下降，以及受日本汽車工業現階段的轉型大趨勢所致。那麼身處德國，如今憑藉一眾RS系列、S系列轎跑車風靡全球的奧迪，放棄自家頂級跑車R8，顯然是有更深層的原因。
技術日系
為何擋不住JDM的落幕？
20世紀80年代末至21世紀初，日本跑車市場處於最紅火的年代，而那個時期的眾多經典車型也被人冠以JDM的名號。JDM原本是Japanese Domestic Market（日本國內市場）三個單詞的首字母縮寫，但因為那個時期的日本跑車太過出色，很多時候JDM三個字已經成為了它們的代名詞。
日產GT-R、豐田Supra、馬自達RX-7、本田NSX、三菱EVO、斯巴魯STI，甚至是AE86都誕生於那個時代，以至於當時在日本市場，即便是歐洲頂級跑車都倍感壓力。為什麼那個時期的日本廠商會熱衷於製造跑車，這個答案，我們還得去日本汽車工業的發展歷程中找尋。
相比歐美，日本的汽車工業起步並不算早，但也不像國內這麼晚，其身前有諸多可以學習的前輩，背後也有著頗為不錯的銷路。20世紀70年代，日本汽車工業已經完成了自己的“成年禮”，用超過30年的時間，通過技術引進、合資合作、政策保護，完成了偷師學藝，攻堅下了汽車工業起步階段的各種難關。這樣的情形，與我國汽車工業在20世紀90年代至21世紀初的發展情況極為相似。
1973款 本田思域
1973年，全球爆發石油危機，日本汽車也迎來了進軍海外市場的機會。彼時，日本汽車在油耗、品質等方面相比大排量、工藝粗糙的美國汽車有著諸多優勢，這讓其在美國市場嚐到了甜頭，也讓美國消費者享受到了日本汽車帶來的實惠與品質。
但面對暫時的成功，日本汽車從業者也清楚，自己在諸多技術的儲備上仍遜色於歐美大型汽車集團，技術競備成了日本汽車下一個階段目標。恰巧，20世紀80年代的日本經濟也邁入了空前的繁榮時期：1986年，日本黃金儲備達到421億美元，位居世界第二；1987年，日本外匯儲備超過德國，位居世界首位；1988年，日本的人均年收入達1.9萬美元，甚至比同期美國的人均1.8萬美元還要高，這為日本汽車工業發展提供了最好的溫床。
繁榮經濟下的日本，在全球金融危機來臨之前，其汽車銷量一直處於快速的增長之中，跑車、高端轎車市場更是空前活躍。所以除法規對大排量有所限制外，那個年代的日系車可以說是包羅萬象，跑車產品也給全球車迷留下了深深的印象。
不過隨著20世紀90年代初日本經濟泡沫破裂，JDM時代也宣告落幕。不過，此時不少日本汽車品牌都已經在技術領域積攢了足以傲視群雄的實力，出色的產品也鞏固了日本汽車在全球市場的先進形象。但強大起來的日本汽車工業也沒有了以犧牲利潤和承擔銷量風險來重振JDM跑車的理由。
但放棄了跑車產品並不代表日本汽車放棄了在技術領域的競備，只是在進入21世紀，汽車能源轉型的大背景下，日本汽車工業已然改換賽道。
Sport Car
難擋性能轎車的進擊
從JDM的起落中我們可以窺見，製造跑車產品對於汽車品牌有著兩點重要意義：一是探索更具前瞻性的技術領域，為品牌其他量產車型提供技術儲備；二是抬升汽車品牌在消費者心中的形象，提升品牌的市場地位。
或許有人要反問，跑車不也是最終要賣給消費者，幫助車企賺取利潤嗎？如果僅計算生產成本，多數跑車產品還是可以為廠商賺取一定利潤的，但跑車市場過於小眾，車型研發成本難以像大眾化車型一樣在後期大規模生產銷售中得到分攤，最終能否賺錢還真得打一個問號。
並且，在鋼炮車型和高性能轎車嶄露頭角的今天，跑車產品的市場份額更是不斷被蠶食。10年前，或許你還可以認為鋼炮是相對跑車更加物美價廉，退而求其次的選擇，但如今有太多鋼炮產品都有實力和跑車扳手腕。即便去跑紐北，許多鋼炮拿出的成績也絲毫不遜色於跑車。如果你想說跑車更加追求純粹、極致，那消費者也還有各類超跑車型可以選擇。
當然，鋼炮車型和高性能轎車性能的提升，自然少不了廠商過去在跑車開發中所積累的經驗。在技術的反哺下，如今不管是在發動機動力、車身剛性，還是底盤調校、整車重心方面，優秀的鋼炮車型和高性能轎車都有著完全不輸過去跑車產品的出色表現。
鋼炮車型和高性能轎車還有一點重要的優勢，就是它們的日常使用體驗幾乎和普通轎車無異。雖然舒適度會因為過於敏銳的動力反應和過硬的底盤打些折扣，但相比跑車，它們的日常體驗簡直可以用完美形容。
寫在最後
歸根結底，跑車並非大多數人的剛需，當產品優勢被不斷崛起的鋼炮和高性能轎車蠶食殆盡後，其逐漸被市場淘汰自然不可避免。只是，當我真正面對日產GT-R以“換殼”這樣不體面的方式續命時，才發現，過去驚歎技術進步迅速之餘，卻忽視了這些曾經的賽道英雄遲暮的不甘。
時代如此，亦興，亦衰。
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