受疫情影響，日內瓦車展取消。奧迪隨即選擇在線上發佈了新款電動車e-tron Sportback。作為e-tron的高性能版本，在三電機的驅動下，其百公里加速僅需4.5秒。儘管目前尚未公佈售價，但從車型定位來推斷，特斯拉Model X無疑是它最重要的競品之一。
從目前已知的配置來看，作為全球首款即將量產的三電機電動車，e-tron Sportback應該有著足夠的自信，畢竟Model X最大看點只是那對鷗翼門。
同樣是在日內瓦車展上，奧迪去年曾提出要做全球電動車第一。此後，隨著奧迪多款實力車型的發佈，讓人明白了奧迪並非是在說大話。
事實上，當奧迪e-tron這一具備傳統豪華格調的高端電動車量產後，就已經讓人對豪華電動車有了全新的認識與真正的理解——何必再為內飾簡陋、減配成性的特斯拉而糾結呢？
可以預見的是，當e-tron Sportback進入市場後，在高性能SUV市場上，Model X會迎來史無前例的挑戰。
特斯拉的傲慢
當下的電動車市場，最紅的莫過於特斯拉。2019年四季度以來，公司股價猶如火箭一般的上漲速度，特斯拉公司市值突破已經突破1600億美元，在汽車行業中排名第二，僅僅低於豐田，但已經將奔馳、寶馬及奧迪等歐洲豪門拉下馬來。
但，這又意味著什麼？或許，只能說明特斯拉股價的泡沫有點大。一如諾貝爾經濟學獎得主羅伯特.席勒近日的判斷：美股至少被高估了40%。
應該看到的是，特斯拉2019年全年交付汽車36.75萬輛，在全球銷售佔比不足0.5%。即便2020年如期將產量提高50萬，在全球汽車銷售中仍舊不足1%。如此低的市場佔有率，很難長久維持其第二大車企的地位。
與此同時，作為一家企業，特斯拉目前仍處於虧損之中，從短期來看，它也不具備大規模持續盈利的能力。一方面是交付量的約束，一方面則是供應鏈打造、全球化佈局等方面的欠缺。
這些還只是從特斯拉自身角度考慮，如果考慮到整個外部環境，特斯拉所面臨的挑戰就更大。
到目前為止，馬斯克這一汽車行業的攪局者，已經成功讓曾經質疑他及電動車技術路線的人慘遭打臉，特斯拉也在行業取得了一定的先發優勢。但特斯拉獲得這一優勢的原因，很大程度上也是因為傳統頭部車企對電動車對燃油車的替代效應的顧慮，並未在電動車技術上真正下注或者說賣力推廣。
隨著BBA等豪門車企的電動車戰略的推進，特斯拉已經告別曾經的藍海市場，迎來了真正的對手，比如奧迪，中國豪華車市場的開拓者。
儘管奧迪在電動車領域發力並不早，但隨著旗下首款純電動車e-tron的熱賣，國人似乎對於豪華電動車有了更全面的認知——原來電動車也可以擁有豪華出眾的格調和舒適隨心的駕駛樂趣？
儘管特斯拉在全球範圍內取得了暫時的領先優勢，但對中國來說，特斯拉簡陋的內飾風格，板凳式的後排座椅，顯示出因為它的傲慢而疏於讀懂中國市場，自然懶得給予中國用戶一個關於電動車選購時的最佳答案。弱小和無知從來不是生存的障礙，傲慢才是。經常性減配的特斯拉遲早會因此吞下苦果。
而對此，那個在直播間吞雲吐霧的馬斯克似乎並不知情，特斯拉也就更不會去傾聽用戶的聲音，去俯身瞭解中國人在購車文化上的獨特表達。
在中國，汽車並不簡單是純粹的出行工具，而是身份和地位的象徵。汽車的顏值、內飾的豪華、朋友間的口碑都非常重要。在這方面，深諳中國國情的奧迪無疑是一個好的老師，這也是奧迪品牌能夠享譽中國數十年的關鍵因素。在奧迪德國總部，有一個團隊專門研究中國人的駕駛習慣和風格，並以此進行產品革新，享有同等待遇的只有另一個國家，那就是美國。
ABB依然強勢
歸根結底，電車車領域的競爭仍離不開體系和實力的比拼，只有讓市場說話，站在消費的制高點上滿足需求，才能成為真正的王者。從這一角度來看，未來的電車領域的真正王者，大概率還是會出自ABB等豪門車企之中。
因此，對奧迪來說，未來真正的對手，也只有寶馬和奔馳這些傳統豪華車企的“老對手”。而從現階段公佈的數據來看，奧迪在動力性能、電池技術方面的領跑優勢還是相當明顯的。從產品矩陣的角度，奧迪也同樣擁有優勢。
這從BBA首款純電動車續航及充電時間看，奔馳旗下的EQC，續航里程達到450km,寶馬iX3僅有400km，但奧迪e-tron續航里程則達到525km，對比之下，高下立現。
從充電效率看，奔馳EQC只有110kW快充技術，相比奧迪的150kW快充技術明顯稍遜一籌，當奧迪在半小時內可以充電80%時，奔馳則要40分鐘。
從儲能單元上看，奧迪e-tron達到95kWh,較奔馳EQC（80kWh）與寶馬iX3（70kWh）均存在領先優勢。
對於豪車的消費者而言，汽車安全性能無疑是一個相當重要的選購標誌之一。在這方面，奧迪也取得了行業的領先優勢。其中，奧迪e-tron 成為首款獲得 2019 年 IIHS 最高安全選擇+評級的電動汽車，讓奧迪在傳統汽車領域的優勢順利傳遞到電動車領域。
根據各國的電動車規劃，到2025年，全球有20-25%的車輛實現電動化，應該會大概率實現。這就是意味著是僅2000萬臺的電動車產能的落地，這裡如何量產就成為一個關鍵性因素。
目前，奧迪有著四大電動平臺，覆蓋全部車型。此外，奧迪還有著全球化工廠製造的先天優勢，這些工廠能在技術和資源上發揮出極其龐大的協同效應，助力奧迪品牌在純電動汽車全球市場中繼續保持領先優勢。
可以看出，無論性能、安全性還是產能實力，奧迪在BBA豪門的電車這一新賽道中，都更勝一籌，這也是奧迪高調錶態要做電動車全球第一的信心與實力所在。
立足中國的奧迪
“奧迪要做全球電動車第一名“。業內人士分析認為，奧迪之所以如此自信，與其背後雄厚的技術實力與強大的供應鏈優勢密切相關，這也是特斯拉等新勢力們無法比擬的優勢。即便是從純電動車專業技術的領域，奧迪也已經取得了相當的優勢。
對中國高端消費者而言，奧迪e-tron的到來，讓特斯拉不再擁有“只此一家、別無分店”的優勢，電動車同樣可以有豪華的屬性，刷新了公眾對於電動車的全新認知。
例如，對於消費者所關注的續航能力方面，奧迪e-tron的能量回收技術更讓我們直接告別“里程焦慮症”。據瞭解，這項能量回收技術能為每趟旅程貢獻額外30％的續航。
在充電效率方面，奧迪更是在業內傲視群雄。e-tron不僅能提供快速充電、直流/交流充電以及家庭充電等多種方式，還配有快速充電功能，不到30分鐘可將電量充至80%。對比特斯拉超級充電站30分鐘僅能充電50%的效率，奧迪的優勢就更加直觀。
總體來說，無論是超長的續航時間，還是極高的充電效率；無論是奢華高檔的內飾、科技感十足的配置，還是出眾的設計理念，一款豪華高端電動車應有的，奧迪e-tron統統擁有，甚至做到了近乎完美。若在考慮到奧迪品牌的背書，就不難理解e-tron能夠在中國後發而先至，成為實至名歸的爆款。
對任何車企而言，若想領先全球，中國市場無疑是一個最關鍵的因素。若不能在中國這一全球最大市場的佔穩腳跟，全球領先就無從談起。
資料顯示，奧迪在2019年發佈了e-tron和Q2L e-tron兩款純電動SUV以及多款新能源車型，預示著奧迪在華全面邁向電動化。從今年開始，奧迪還將在華陸續推出e-tron（國產）、e-tron Sportback、奧迪Q4 e-tron、奧迪e-tron GT等多款車型，逐步完善奧迪品牌純電動車型陣容，從而覆蓋各個級別細分市場，滿足不用消費者的個性化需求。
從這一點來看，特斯拉目前很不樂觀。2019年，特斯拉在中國只實現了4.3萬輛的交付，相對於其全球36.75萬輛而言，佔比僅僅超過10%。但縱觀豐田、大眾等全球汽車巨頭，中國市場銷售目標都在向50%邁進。
作為一個深耕中國市場30年的豪華品牌，奧迪深知中國市場的重要意義。早在2018年，奧迪將很多中國相關的業務從總部英戈爾施塔特轉移到奧迪中國，並提出“在中國，為中國”的品牌戰略，以提高對中國市場的快速反應。
顯然，剛剛在國內建廠的特斯拉對於這一切還處於懵懂狀態，除了忙於賺取中國用戶兜裡的銅板，馬斯克對於其它的問題似乎並不關心，比如減配。雖然廠在中國，但特斯拉卻因為傲慢，並未真正尊重過國內消費者，未來，這必將成為特斯拉的阿克琉斯之踵。不信，就讓時間來證明這一切。
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