的確，2020年初的這場突如其來的疫情，就像一隻“黑天鵝”，衝擊了本就不振的汽車行業，帶來了複雜且尚不明朗的影響。可作為親歷者的我們同樣能發現，在過去的2019年，日漸式微的車市發展趨勢，其實早已對所有在局者發動了致命的襲擊。
消費慾趨緩、“國六”提前切換、乃至中美貿易摩擦等重重障礙，共同導致了2019年車市出現了超預期下滑的同時，徹底送走了鈴木、菲亞特，屢屢衝擊著所有法系合資車企，更是將力帆、華泰、眾泰等非主流的自主車企，推到了死亡邊緣。
那麼，在這樣千瘡百孔的行業背景下，隨著各大汽車集團的財報逐漸披露，相信，任誰能難言輕鬆。
而在這其中，儘管據江淮汽車日前披露的2019年財報顯示，2019年，江淮汽車2019年營業收入達到472.86億元，同比下滑5.60%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.06億元，與2018年的-7.86億相比，成功實現了扭虧，但實際上，在這一連串數字表象的背後，似乎還有著另一重光景。
江淮終於扭虧了？
江淮汽車保持20年的盈利史於2018年終結。這一年，江淮虧損7.86億，淨利潤同比下降282%。
而在之前，這家發跡於安徽合肥的小廠從生產汽車配件開始，逐步涉獵貨車、底盤、客車以及乘用車領域，曾創下連續20年平均增速40%以上的記錄。可以說，那時的江淮汽車，完全可被視作一份自主車企由弱變強的縮影。
但從那一年開始，SUV市場瘋狂增長的燎原之火逐漸被熄滅，其實包括江淮汽車在內的眾多自主車企，都受到前所未有的衝擊。而接下來的兩年裡，雖然有著代工蔚來、大眾合資等新項目上馬，但礙於實際回本週期都普遍偏長的原因，要想在短時間內重振還太過艱難。那即然如此，江淮汽車在2019年又是憑何扭虧？
其實值得注意的是，整個2019年，江淮汽車扣非淨利潤為負9.78億元，結合其在2017年和2018年的扣非淨利潤分別為負0.93億元和負18.77億元來看，江淮汽車已經連續3年扣非淨利潤為負。但江淮汽車當期非經常性損益合計約為10.84億元，其中計入當期損益的政府補助約為11.17億元。
換言之，江淮之所以能夠實現扭虧，政府補助在其中起到了決定性的作用。此外，相信此前因名下兩棟公寓樓被拆而獲得2.11億元的拆遷補償，也在一定程度上填補了因旗下的貨車產品存在排放造假，被地方政府罰款1.7億元所造成的空洞。
不過即便如此，我們也無須將補貼“妖魔化”，國內車企尤其是自主品牌車企靠補貼發展早已成了汽車行業的顯規則。況且，從內部補貼放大到出口退稅，這也是全球汽車業乃至所有行業都離不開的生存模式。
而從某種角度講，解決了地方就業問題，上交了巨大利稅，支持了地方財政的汽車企業對地方政府的貢獻都具有非常重要的意義。因此，地方財政反哺企業也未嘗不可。
可見，補貼本無原罪。只是在這裡，如何正確使用地方政府的補助，而不是將地方補助僅僅看做一種收入的增加，才是江淮汽車為尋求持續發展而急需考慮的問題。否則一味覬覦通過“補貼大法”繞過叢林法則，將補貼變成了終年不離手的補給，對於包括江淮在內的自主車企而言，都勢必會成致命一環。
而站在其營業收入的角度來看，江淮乘用車的營業收入為172.1億，同比下降了12.43%；商用車營業收入為220.6億，同比增長3.83%；客車營業收入為31.5億，同比增長12.93%；底盤業務營業收入為3.87億，同比增長23.28%。很明顯，難以回暖的乘用車市場依舊是江淮前行的桎梏所在。
拿什麼拯救乘用車？
不可否認，從當年實施“商轉乘”戰略而斬獲成功，到如今另啟“乘轉新商（新能源&商用車）”的新徵程，江淮自主版塊在改變自身之路上，似乎從未停止過。
可殘酷的現實卻在第一時間告訴我們，如今的市場寒冬已容不了半點溫存。相比吉利、長城等的主流自主車企，憑藉自身過硬的產品實力和體系能力，交出足夠亮眼的成績單，本應同屬一陣營的江淮汽車在2019年，僅是銷量層面便不是那麼樂觀。
整個2019年年度，江淮汽車累計銷量雖達421,241輛，但同比下降8.9%。而無論是曾經仰仗的SUV和轎車，還是一貫作為江淮乘用車銷量支柱的MPV，都未取得很好的成績。唯有江淮商用車又一次充當起了“救世主”的角色。尤其是駿鈴、帥鈴以及格爾發系列的銷量都在各自細分市場得到了彌足的增長。
好在，在以S4為首的SUV車型至今難以撐起大局之時，江淮重新將矛頭指回了曾一度忽略的轎車市場。而嘉悅A5自去年11月20日上市截至到12月31日，累計達8152輛的銷量成績的確令宣稱跨入3.0時代的江淮看到了一絲曙光。
另一方面，為有效解決新能源補貼的持續退坡造成的風險，從全年的銷售增幅以及公司公開表態中可以看出，江淮在新能源市場的佈局上還算是堅定。而除去與大眾合資生產的思皓，以及為蔚來代工以外，江淮在自有體系內，也構建起了從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣，而目前旗下也擁有iEV7、iEV7S、iEVS4等眾多新能源車型。
同時，據江淮汽車稱，通過多年來的高研發投入，其已係統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監控、電磁兼容等關鍵技術。而這種種跡象似乎都在證明，江淮在新能源領域卻有著一定的自研能力。
只是單就純電技術平臺而言，迄今為止，江淮好像都未拿出一個可靠的方案。這就意味著，在新能源產業洗牌的浪潮下，像江淮這樣有著傳統汽車市場作支撐的老牌自主車企，不得不沉下心去，好好謀得新的發展契機，以便更好地跟上對手的步伐。
至於未來，江淮國企背景的確讓嘉悅A5、S7 PRO以及iC5這樣的新一代產品，有幸站在了更高的起點，但接下去的路究竟該如何去走，還需其自求新生。興許從現狀來看，被懸頂的達摩克利斯之劍威脅的日子並不好過，但自主品牌的生存之路不就是在這樣危機四伏的光景中度過的嗎？
總之，在國際貿易爭端頻發、汽車行業壓力進一步加大的當下，江淮所提出的“產銷各類整車及底盤45萬輛-50萬輛，實現6.83%-18.70%的同比增長，預計可實現營業收入500億元-550億元，同比增長5.57%-16.13%”的2020年產銷計劃，要想按部就班地落實，指望政府補助和外部環境的利好，斷然不是一個良策。
---------------------------------------------------------------------------
閱讀更多 汽車公社 的文章
關鍵字: 美好，一直在身邊 原汁原味的德系SUV 轎車
