帶著觀點看商業。超級觀點，來自新商業踐行者的前沿觀察。
口述 | 特約觀察員 胡顯河
編者按：此前，受防疫隔離政策影響，租車行業也深受重創，大量車輛無法外出運營。作為一個為全國300多個城市提供預約出行服務的租車平臺，悟空租車見證了整個租車行業在這段時間內所經歷的跌宕起伏——包括為賺回成本而將日租金降至個位數的營銷策略；為實現規模效益曾向銀行大規模貸款的公司想盡辦法讓銀行展期；在服務上遷就用戶，將車輛上門取送……悟空租車CEO胡顯河將此次疫情經歷看作一次商業世界的大浪淘沙，那些在管理和經營上做得好的企業將被留下，而那些漏洞百出的公司將被淘汰。當下，隨著各地復工和隔離政策的逐步放開，租車市場已迎來新一波高潮。
租車業務全面復甦，一季度營收未受影響
相較於受封城影響的2月初的冬眠狀態，行業從2月底有了復甦傾向。進入3月之後，由於本城企業大部分開始復工，異地也開始流動，所以業務已經在快速回升了。
數據上來看，整個本地市場的恢復甚至超過節前正常水平。因為異地出行還有隔離政策，所以復甦的慢一點。作為一家在全國300多個城市提供服務的預約出行的租車服務平臺，在我們正常的業務中，異地出行需求比本地多，本地40%，異地60%，但現在是反過來的，本地需求有60%以上。所以兩個疊加到一起，我們的業務等於已經完全恢復。尤其3月份下半個月，包括4月初，已經達到並且超過去年11、12月份這種沒有超長假期的正常月份的水平了。所以我們蠻樂觀的，雖然2月份受到很多影響，但整個一季度整體業務從各個維度同比去年都是增長了。
我們也做了一些調研，現在用戶裡異地自駕遊有28%點多，本地日常通行需求有30%，周邊遊32%。商務出行有9%。本地通勤和周邊遊需求明顯增多，疫情嚴重期間本地周邊是沒有的。大家都憋了好幾個月，現在也春暖花開了，到週末出行度假的放鬆需求特別高漲。而往年同期，異地旅遊需求是非常高的，它會稀釋本地周邊遊。
新老用戶的用車數據都在快速增長。老用戶復購多，新用戶增長趨勢也更明顯，超過去年11、12月份20%左右。
疫情之前租車成本總體比較高。當下因疫情使得大量車輛閒置，各個平臺為促進營銷都做了很多活動，像我們最便宜的車型4塊錢一天，其他平臺也有6塊、8塊一天的，對於用戶來說這個價格真的非常合適。
而且，租車除去可以享有空間私密性和自由外，更能滿足大家當下對安全的需求，這樣上下班通勤等不用跟別人有太多密切接觸。所以今年月租需求有超過同期200%的增長。針對暴增的通勤需求，我們的城市庫存也將經濟型車提升了30%的量。
同時，因為線下獲客渠道受阻，有更多商戶開始入駐平臺，希望通過線上來擴大他的生意，所以
這段時間，我們平臺進來了好多房車和超跑，包括蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉力等，我們現在可能是全國最大的房車和超跑彙集平臺。所以從庫存數量和車型品類上來看，我們整體都有30%左右的提升。而服務方面，因為很多用戶已經被教育得習慣足不出戶服務到家，所以現在租車上門取送車已經成了一個必要服務。大部分商戶現在都能提供三公里以內的免費上門取送車服務，遠距離的適當收費。以前很少有這種服務。
所以疫情是倒逼我們在服務能力、產品創新以及管理上都做出了很大改善。組織效率也大幅提升。當所有流程都線上化了，意味著所有東西都可以數據驅動了，更加透明化和共享化。
就看誰能在這樣的環境裡生存下來
這次“黑天鵝”事件對於所有行業影響是一致的，那些比較脆弱、經營管理有問題的企業會被淘汰，而自身體系能力較強，平常做好經營和積累的企業反而會成為受益者，甚至會獲得更好的機會。這本身就是市場應該經歷的進化過程。
這種時候，很多企業平時的管理問題會被暴露出來，拿租車行業來說，有一些高負債經營的重資產企業，他們不是合理的運用負債去組建車隊，而是用很高的利息去貸款，有的企業連基礎能力都沒建好，只靠著天天打廣告及大量燒錢維持用戶規模、流量規模增長，這種時候就會面臨困難。
我們一直是採取謹慎樂觀的態度在發展，而不是盲目冒進，所以這個災難來臨時，我們挺淡定的，沒有太大波動。
這五年來我已經看過太多企業，已經拿到了很多融資，明明在大好形勢下，最終還是把自己折騰死了。租車這個行業是有規模效應的，如果公司沒有一定規模，成本優勢下不來，那規模效應無法體現；但規模越大，公司面臨的運營等挑戰就越大。尤其對於那些財務負擔過大的公司而言，規模大反而不是好事，每個月光付利息就是一筆鉅額開支。我們平臺上有一些這樣的租車公司，為了實現迅速擴張，靠貸款買了很多車，好幾百臺的規模，目前這個階段就會非常難受，如果銀行願意展期還好，如果做不了他就麻煩大了，得自己去找很多錢來填這個窟窿。 因此我認為，企業應採取一種謹慎樂觀的態度發展，而不是盲目冒進。
我們只是個平臺，沒有資產，沒有車輛貸款壓力，主要支出是人力成本，所以疫情並沒有對我們的現金流造成很大壓力。但平臺上所有有資產的租車公司，現金流就比較緊張。我們平臺匯聚了幾千家租車公司，一類是沒有貸款的公司，基本停業；另一類是通過融資貸款買車的公司，訂單沒了，公司收入沒了，還要繼續交月供，包括一些外在因素的影響，比如限行、封城，就算有訂單，客戶沒法還車或者租車公司沒法送車，都給他們帶來了巨大的風險和壓力。
據我們調研，有30%的租車公司陷入了很困難的境況，目前各家還有自己的一套解決方法。包括我們平臺從復工開始訂單起來之後，也優先給這些商家做了資源傾斜。
對於整個租車行業來說也是這樣，現在做租車平臺的不止我們，還有很多別的公司，包括出行領域也有很多品類在競爭，現在就看誰能在這樣的環境裡生存下來，甚至更好的抓住機會，這一波大浪淘沙之後，一定會有人淘汰出局，也會有人發展的更好。
國內租車行業仍處於早期發展階段
2014年我辭職出來創立悟空租車時，就看到這個行業還處於早期階段，整個行業還沒有定型，未來依然有著巨大的空間。這個市場關乎十幾億人的出行用車需求，不僅是國內國外的需求，也包括外國人到中國用車的需求，而且整個汽車產業鏈，歸根到底都是為出行服務的。
租車目前在中國依然屬於早期發展階段，相較於歐美國家五到十個品牌壟斷整個市場而言，中國有兩萬五千多家租車公司。這些公司都有著穩定的業務，比如說長租，只要能和當地某個政府或某個企業簽訂一個穩定的公車合同，就可以開一家租車公司，而且業務能循環起來，順便再做一點短租，就能活得很好。從供給側來說，因為公司較多，所以集中度不低。從需求側來說，現在使用過租車服務的用戶還是少，據我們統計過的數據也就兩千多萬人，但中國14億人口，光駕駛員就已經有4億。很多老百姓都沒租過車，因為租車比較貴，成本較高，租車除了租金，還有保險相關的費用，還有油錢、過路過橋費、停車費，還有經常違章，各種成本綜合算起來比住酒店貴多了。所以目前租車還不像國外那樣普及到每個老百姓。行業內像神州、一嗨這樣比較大的上市公司，也就十萬臺車左右，規模也不是特別大，因為國外的租車公司基本都是幾十萬或上百萬臺車的規模。
要打破目前這種普及率不高的現狀，非常關鍵的一點在於租車成本的絕對降低，或者是老百姓的購買能力提升。當租一天車24個小時只花100元左右的時候，可能很多人就會接受這種出行方式了。現在租車一天成本要300元左右，人們就會考慮去打車；更別說類似於奔馳、寶馬這樣的好車，每天租車綜合成本在800元以上，跟住五星酒店的成本一樣了。
國外租車很便宜，比如在美國，如果租一輛經濟型車，一天也就二十刀左右，跟出去吃一頓家常菜甚至快餐的價格差不多，而且國外油費便宜，過路費、違章幾乎沒有。所以當我們租車的人均成本什麼時候相當於一頓普通家常菜的價格，就能普及到普通老百姓層面了。
另一方面，國內目前打車比較便宜，在國外打車比租車貴至少三倍，因為人工越來越貴。此外，車輛的價格不會再有很大的上漲空間了，租車的費用成本不會再上漲了，因為汽車行業競爭越來越激烈，也呈現出供大於求的態勢，車輛價格會往下走，再加上國家放水，企業融資成本也會下降，類似過路過橋費這些費用也只可能取消而不會增加，這些都會使租車成本大大下降。相反老百姓的收入會上漲，這樣一漲一降，大家的購買力便會增加。
另外，國內租車市場也並不是十分成熟。比如行業的管理方式還存在一些問題，像違章是必須用戶本人去當地才能處理，例如北京的用戶租車去雲南玩，在雲南違章了，那麼就必須用戶本人去雲南處理，這就非常麻煩。除此之外還有車輛的年檢、一些限行限牌的限制，類似於異地還車，河北的車要還到北京來，但在北京又開不了，那車就死了，這些問題都給租車公司帶來了巨大困擾。國家現在也在進行變革，例如租車違章已在個別省份試行網上辦理，我相信這些問題以後都能改善。
相較於打車，租車的優勢在未來一定會逐漸凸顯。對個人來說，租車的第一個優勢是擁有足夠的私密空間。其次，對於長途出行和旅遊來說，租車是最合適不過的，想在哪玩就在哪停，自由度非常高。對企業來說，用車的品類需求更多。以往很多企業都自己養車隊、養司機，這是很不划算的，這個時候就可以考慮長期租賃。還有很多企業都會有短期接待需求，比如外出開會，員工出差，接待領導、客人等，這種時候租車往往是最節省成本的選擇。
當然，要想發展的更好，第一步是活下去，因為撐過寒冬，才配擁有春天，等待疫情結束後，人人才會愉悅出行啊。
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