Seveniny
質量是XXXX的生命
這句話是敝司上一代Slogan，也挺適合威馬。
威馬自己建工廠了，而且是完整的衝壓、車身、塗裝、總裝、電池這五個車間，據悉今年車間已經封頂，明年初就會啟動小批量生產。雖然很多新品牌都宣佈了自己的工廠開工計劃，但威馬的進度遙遙領先，很可能成為第一個從自己工廠中實現量產的品牌。
威馬EX5 2015年就已經開始研發，2018年SOP，開發週期長度與傳統車企相近。沈總從沃爾沃出來，想必威馬的開發流程、開發體系也與傳統車企相似，一點很值得肯定。
EX5的外型，跟產品定位相符，樸實、親民，看著就像是一款走量的車。
相比於外形，我更關注內飾和交互。威馬不斷強調智能、交互、年輕化，看來真的把用戶體驗看得很重。說到交互，這輛車有3個行業『第一』。
車窗投影，有想法，但使用場景仍需拓展。發光交互式LOGO，比紅彤彤的BYD好看一萬倍，也不像北汽Lite那麼浮誇，度把握的比較合適。我最喜歡的是旋轉式中控屏幕，解決了我多年來的疑問：為什麼屏幕一定要固定在內飾板上？
另外一款是補貼前20萬左右的車型，綜合工況續航350km左右，如果落地能夠做到15-17萬的價格，也將很有競爭力。
作為搖不到號的帝都人民，我期待EX5成為一款有競爭力的車型，一方面為包括我在內的消費者提供新的、好的選擇，另一方面對市場形成良性的促進作用，激勵更多廠商開發出可靠、有性價比的電動車。
汽車有溫度
威馬這款車的競爭力極強，這源於威馬極其強大的供應鏈管理能力。
威馬的創始人是沈暉，曾經負責重組沃爾沃的組織架構，包括董事會和高管等等職能，極護是從一窮二白起，主導沃爾沃品牌在國內的生根發芽，從零開始，5年內建成了兩座整車工廠，一座研發中心和一座發動機工廠，以及經銷商和供應鏈的建設和優化。
所以說，他人能力是很強的，況且在沃爾沃已經把整個供應鏈體系的建設玩了一遍了。
我個人認為，新造車的品牌中，至少要有一位高管來主抓供應鏈的建設和管理。因為供應鏈能玩的東西太多了，能有一位資深創始人，拼命為公司開源節流，不玩貓膩，自然整車的價格就降到了這樣的地步。
那很多人就會說了，難到像上汽這樣的有著長期供應鏈的大公司，難到就比威馬弱？
像上汽這樣的老牌大企業，成本控制肯定也不會比威馬弱。但是為什麼價格差的很多呢，那就是定價策略的原因了。因為eRX5這樣的車，在上汽看來，是要賺錢的。威馬那就真的是靠微利，先鋪開，在賺錢了。
威馬的定價策略和小米手環的策略是差不多的。無論你如何控制成本，深圳的山寨廠家是一定會比你低的，你賣199，他就賣99，總比你低還能賺錢。於是，小米手環79元的價格，就徹底是摧枯拉朽了。
回到威馬來看。定價高低只是策略問題。而供應鏈的管理能力就是一個事關生死的戰略問題了。你可以賣車不賺錢，但如果你賣車買一臺虧一臺，那就真的是神仙都救不了你拉。
一起車言論
一開始接觸威馬的時候，我擦，這是什麼鬼？
第一:創始人傳統車企出身，並沒有互聯網背景。在處處宣揚”互聯網+”的今天，的確有點登不上臺面。
第二:管理層沒有海外背景的豪華車企背景加持，核心團隊是沃爾沃/吉利的團隊，加上部分來自上汽通用的團隊，比較本土，也確實比較“土“。
這兩點也反應出了威馬低調務實的做風，不聲不響的，把廠子也建好了、資金搞定了、造車資質買來了，更可貴的是，把供應鏈也基本搞定了。
首先是效率。
這一點汽車從業人員印象比較深刻。
傳統車企開發一款車型需要3-5年，等到開發出來之後，一款車型的產品週期為7年左右。
其次是用戶體驗。
傳統車企的營銷網絡基於4S店，不直接面向用戶，雖然有代表客戶聲音的部門，但是總歸有點隔靴搔癢的點。
Living LOGO有3種基本的交互方式： 變換顏色、閃爍、像音量一樣上下跳動，三種基本的交互方式還能組合成無數組合，用於和司機、乘客和其他汽車的交互方式，很有意思。
對於一個傳統成熟的汽車公司來說，採用這種Living LOGO實在是太跳了，對決策者的風險也很高—— 你能想像奔馳明年的新車也弄一個交互的Living LOGO嗎？ 也許它未來會，但應該不是最早的那一批。
其實當前最主要的新能源購買人群主要是政策驅動型，集中在一二線城市，因為限牌、限號等，考慮到新能源的政策，所以才去購買新能源車的，說白了，就是衝著牌照去的。
這部分人群可以說是“剛需”。
汽車BB機
目前新能源車的銷量，主要依靠政府的補貼和地方政府政策，比如說免除購置稅送新能源的牌照等等，但是這個並不是長久之計。
根據2017思略特數字化汽車報告顯示，純電動汽車的價格臨界點大概要到2025年，屆時充電樁也基本上普及了。
EX5第一次將車窗的虛擬交互設計用在了量產車上，第一次使用了可以旋轉的大屏幕。如果你問我這兩項創新的第一好不好？ 我的意見是，就和蔚來EP9跑圈、FMC一米多長的越大屏幕一樣，對消費者未必實用、對車型開發來講性價比可能很低，但這都是Branding的必須
優勢就是對供應鏈的把控。
除車身外，汽車中絕大多數零件都是供應商生產的，運到總裝車間進行裝配的。
所以供應鏈的好壞就很大程度上決定了整車的好壞。
威馬因為其團隊的沃爾沃/吉利背景，對供應鏈有很深的積累和很大的優勢，而且也能夠最大程度的把控成本和性能的平衡，這也是決定了最終產品性價比，也直接決定了其最終產品的競爭力，這一點是絕大多數新能源車企甚至是傳統車企都做不到的，這也是為什麼威馬的EX5能夠做到補貼前20萬。
沈暉曾說，汽車史上向來是大眾車型的廠商收購豪車，比如大眾收購保時捷，菲亞特收購法拉利，並說特斯拉如果不做Model 3，也逃不了被收購的命運。 所以，威馬為什麼不從先做一輛豪華電動汽車做起？ —— 自己先用大眾車型佔領市場，悶聲發大財，然後再收購豪華電動汽車就可以了，何必自己先做呢。
汽車小靈通
靠譜，可是沒啥名氣？
這是實話。在眾多汽車行業新玩家中，威馬並不是最早的，而且出鏡率也不高。對於這個公司，我的感受有這麼幾點。
1.低調。除了發佈活動和融資，很少看到網上有這家公司的新聞，對於這點公司高層給出的回答是，公司一來不存在融資方面的困難，二來不存在招人方面的問題，所以沒有必要做那麼多的宣傳和炒作。
2.務實。公司大量的人才來自沃爾沃，吉利這兩家公司，而且高層基本都是主機廠出身的老江湖，這些奠定了這家公司的基調——一家腳踏實地、以製造量產車為目標的企業。在很多互聯網造車公司還在為準入審查頭疼的時候，威馬已經不聲不響地拿到了乘用車生產資質。
威馬沈暉總曾經很隨意的說過這麼一段話“我們EX5已經路試了200萬公里，為什麼現在才發佈呢？因為我們真的不差錢、不差人，但已經開發了這麼久，也該給大家一些交代了”這自信心爆棚的話，體現的是沈總一個從傳統車企出來的傳統人的思想。造車是個嚴肅事，關乎客戶的生命安全，不應該急於求成，要穩紮穩打。
EX5將會有不同的電池包配置，其中高配車型綜合工況續航里程能達到450km，而且價格將控制在30萬以內（補貼前）。我聽到這個消息的時候，心裡多少是有懷疑的，畢竟目前市場上沒有產品能做到這個水平，而威馬又是第一次造車，怎麼就能達到這個水準。至於600km這個數據，大家就別多想了，肯定是在等速工況下才能達到的，對於用戶來說，並沒有太多實際意義。如果最終售價真的如此，對我這個搖不上號的苦主來說，高配車型可能真的會打動我掏錢包（認真臉）。
