1987年4月9日，在第二代Prelude發佈大約四年半之後，第三代的Prelude開始了發售。相比舊款車型，第三代的Prelude外型整體輪廓上變化不大，不過依舊使用翻燈設計的她車頭造型更為尖銳，原先的那個在翻燈關閉的狀態下看起來就像普通明燈車型的設計也在第三代車型上消失無蹤，整體的線條也更為簡潔。簡而言之，看起來這臺車更像是我們記憶裡的那些1980年代末的跑車的樣式，用一句通俗易懂的話來講，就是很有“跑味”。
另外，第三代Prelude在1989年11月21日發佈小改款車型的同時，本田在日本本土市場推出了一個被稱為Prelude Inx的派生車系，外觀上與標準式樣的Prelude有所區別基本上Prelude Inx就相當於一臺採用了類似第三代本田雅閣的明燈式樣車型的頭燈的第三代Prelude。內飾設計上，第三代的Prelude也看起來更為現代如果閣下您本人或者家中長輩在1980年代末或者整個1990年代用過一臺本田的車的話，她們大多數內飾看起來都是這類樣子的。
第三代Prelude相較之前代作品最大的變更還是在機械設定上，從這代車型開始，直到Prelude車系停產，Prelude一直是使用前後雙搖臂懸掛的設計。此種懸掛搭配形式也是1980年代末到1990年代末大約十年間本田最主要的懸掛樣式。在這一時期，除了作為本田品牌下最入門級的自動車的本田City、各類輕自動車（亦即所謂K-CAR）、商用車型之外，本田旗下從思域到Legend乃至NSX的幾乎全系車型均採用前後雙搖臂懸掛。甚至時至今日，當年的這種極為有助於車輛的行走性能的設計也成了眾多本田車迷追憶當年的本田的一大原因，某種程度上把前後雙搖臂懸掛大量用到普通家用車上幾乎成了本田的一個標籤不過可惜的是，時過境遷，今天的本田可不會再這麼幹了。
動力系統方面，第三代Prelude的基礎型號（在這代車型當中，叫做XL或者XX）相較之上代車型當中的基礎型號排量繼續增大，使用2.0L直列四缸自然吸氣SOHC配氣結構B20A4型發動機（美規對應型號的發動機為B20A3）替代了之前的1.8L排量的ES型發動機。另外需要說明的是，這款使用SOHC式樣的B20A發動機的車型並非電噴車型，而是沿用了雙側吸式化油器供油。而圖中這臺Si版則配備了進排氣側氣門夾角均為26度的DOHC缸蓋的B21A1型發動機，早年間本田的很多發動機都是有SOHC和DOHC兩種可搭配的缸蓋，使用不同缸蓋時番號基本不變，只有後綴數字有區分，很容易讓人混淆。
第三代Prelude維持前代的5速手動變速箱和4速自動變速箱的選擇。
某種程度上講，第三代Prelude也是整個Prelude車系的歷史中，最後一代有著輝煌表現的車型，在這代車型以及更早先的兩代車型的壽命週期內，本田Prelude可以說是在其級別內最受歡迎的一種日系跑車。
採用了在當時來講相當新潮和先進的4WS技術（4-Wheels Steering System，四輪轉向系統），來降低車輛的最小轉向半徑並且提升彎道的靈活性。同時，第三代的Prelude也是全球首部採用四輪轉向技術的量產車型。不同於後來的第四代車型上的E-4WS系統，這套4WS系統完全通過機械控制後輪轉向的角度，後輪相位的控制通過方向盤轉向的角度來確定。當方向盤的轉向角度較小（小於120度）之時，後輪與前輪處於同相位隨動；當方向盤正好處於120度的轉向角度之時，後輪達到同相位的最大角度；若方向盤轉向角度超過120度，後輪則開始向著與前輪相反的方向轉動；當方向盤角度達到240度之時，後輪則正好回正；此時方向盤角度如果繼續增大，後輪則會向著逆相位偏移直到方向盤打滿。
隨著1988年5月發佈的車架代號S13的日產第五代Siliva的上市，本田Prelude的好日子結束了，之後的兩代本田Prelude雖然性能以及其他各方面的表現較前代車型有所改進，可受歡迎程度已經不如從前了，（很大關係和後來的Prelude越來越重，改裝潛力下降），最終也就成為了一款近乎籍籍無名的邊緣車型進入1990年代之後，誰想買一臺價格不貴還夠能跑的本田，恐怕也不會想到Prelude頭上，車身更輕巧的各類思域或者Interga才是更好的選擇。
第三代Prelude也是整個Prelude車系的歷史中，最後一代有著輝煌表現的車型，可以說是同時期同級別內最受歡迎的一種日系跑車
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