世人總是重視多米諾骨牌的第一張，但第二張倒下時才完成了連鎖反應的序幕開啟。華晨寶馬已踏出合資車企被外方主導的先河，那麼誰將是緊接著掀起浪潮的第二家？
長安福特，一個原先不太可能出現在外方增持名單上的名字，悄然置身於左右搖擺的波濤中。“福特想增持（長安福特），”內部人士簡簡單單一句話便足以讓人無限驚愕。
劇本從東北換到西南後，角色的位置並不盡相同。長安不是華晨，福特的現狀也無力復刻寶馬的強勢，然而中美對撞的特殊背景，卻增添了劇情走向的變數。
一個是自主龍頭，一個是首次汽車革命的發起者，雙方如今的博弈甚至超越了產業衍變的意義，而與國運存在關聯。波瀾不驚表象下的暗流湧動，終將沖刷更改汽車業的地貌。
增持長安福特，又一個華晨寶馬？
“福特還是想在中國多賺點錢，”內部人士向《每日汽車》爆料稱，指出福特正在同長安圍繞增持長安福特股比展開對話。當然，其原話乾脆直接用了“博弈”二字。
倘若是在平時，或許業界對於這種小道傳聞都會付之一哂，畢竟長安目前的境況非華晨可比。然而2018年的秋季卻是一個反常的季節，從車市罕見滑坡、SUV增速輸給轎車到弱勢合資車企開始在華退出……一個又一個“不可能”變為現實，同福特增持長安福特關聯更密切的，則是華晨寶馬“驚變”。
2018年10月11日，寶馬集團宣佈計劃斥資36億歐元，增持其在華合資公司華晨寶馬的股份，從現在的50%增至75%，在股比改變之後，華晨寶馬將徹底併入寶馬集團的財務報表。這個從傳言變為落地的“操作”，給眾多合資車企未來走向打開了“遐想之門”。
那麼，長安福特又是如何捲入“被增持”漩渦呢？
據瞭解，目前長安和福特尚未對外公開談判。
福特方面或許會考慮以新車投放作為砝碼對長安施壓，類似大眾汽車在中國南北捭闔、通過產品新車的操作同一汽、上汽兩家合資夥伴進行博弈。回顧2017年福特在華重振規劃，福特計劃到2025年在華推出超過50款新車，即每年約7款左右。其中國產車將佔據較大比例，每年約4到5款。按照此前長安福特新車投放“密集期”和“枯水期”的情況分析，福特有可能將“同意增持則長福每年4到5款新車”、“不同意增持則一兩年一款新車”兩種推演作為談判設定。
在聽聞福特增持長安福特意向內部爆料後，《每日汽車》旋即向長安汽車、福特中國和長安福特方面更多人士進行求證。福特中國方面一部分人士拒絕置評，另一部分人士表示“無法證實，但認為有合理性”；長安方面人士表示不太看好，但未否認福特的意向，“目前在中美貿易戰的情況下，雙方改變股比特別是福特增持長安福特股份，似乎不太可能”。
還有分析人士提出疑問，認為是否存在信源將新銷售機構NDSD股比誤解為長安福特股比的可能，《每日汽車》判斷認為這種可能性不高。目前全國銷售服務機構NDSD還不是獨立的法人，不過NDSD總裁李宏鵬表示該機構已經被賦予了特殊權力，同工廠實現了管理上的脫離。因而NDSD的控制權不太可能成為爭奪焦點，甚至需要動用新車投放作為“大招”。
福特增持的動機並不難理解。毫無疑問，長安福特無論對於長安還是福特都具備舉足輕重的意義。
2012-2018長安福特銷量佔比
根據《每日汽車》統計數據，長安福特自2012年從長安福特馬自達剝離以來，對長安汽車銷量貢獻長期在20%以上，佔福特全球銷量10%到14%；巔峰時期2016年達到943,782輛批發銷量，佔長安和福特銷量比重分別為30.81%和14.19%。不過2017年以來，福特前些年新車投放鬆懈、應對市場變化遲緩等弊病拖累了在華業績，今年上半年長安福特銷量同比大跌近四成至227,702輛，使得長安銷量也同比滑落15.54%至1,207,381輛，長福銷量佔比也降至18.86%。
長安福特在利潤方面對兩大股東的影響更為深層次，長期佔據長安汽車80%左右的利潤貢獻；連同江鈴福特等所有中國合資企業合併業績後，佔據福特汽車全球15%左右的稅前利潤額。
需要指出的是，由於長安福特屬於合資車企（在長安報表為“合營企業”，在福特報表為JV/Joint Venture），長安和福特均未將長安福特營業收入合併到總營收中，而是根據《權益法》按照股比獲得利潤。因此會出現長安福特營收甚至高於長安汽車等特殊情況。
2012-2017年福特各區域稅前利潤表現
考慮到福特方面倚重的北美業務2015年之後一直呈現利潤縮水、南美和非洲持續虧損、歐洲起伏不定，只有亞太區域能夠成為北美大本營之後最可依賴的支柱，而這個區域又以中國市場為最大的核心。15%左右的利潤雖然看似比重並不驚人，但聯繫到福特長期以來全球業績的走緩，如果原先長安福特只交給福特50%左右的利潤，增持後倍增至100%，即可讓福特利潤突然實現15%的增量，營收亦可直接合併到全球總額中。顯然這對福特報表的“美觀程度”和提振投資人信心都大有裨益。
但是，正如前文所提及的，福特增持的可操作性又有多少？
不一樣的劇本
長安是自主車企銷量的龍頭，即便是2017年吉利成為自主乘用車老大，長安計入商用車和微車後仍然還能領先一步；華晨是國有車企中實力最孱弱、進取心最低下者。長安之前和現任的一眾高管在業界都享有盛譽，從已經退居的尹家緒到轉戰一汽的徐留平，再到如今執掌的朱華榮、張寶林；華晨祁玉民則被視為“無所作為”的典型……
看起來，長安應該和華晨情況迥異，是不是外方增持的劇本必然會遭遇不同的結果、福特只能一念妄想呢？誠然背景如是，但是現在長安乃至整個中國自身的狀況也和之前不盡相同。也就是說，長安和華晨對比，劇本存在橫向的差異，但和自己比，劇本又存在縱向的差異；無疑這有可能給博弈結果平添變數。
從利潤角度看，長安福特對長安的影響還要高於對福特的貢獻，只是這個貢獻比在下滑。2012年以來，長安福特淨利潤額從32億元一路攀升到2016年181.65億元的峰值，2017年衰減到121.71億元，每年按《權益法》貢獻給長安的比例接近一半，即從15.64億漲至90.29億之後跌回到60.39億，佔據長安利潤比重在2017年之前都超過80%（高於100%比重意味著長安其他業務虧損），而在2018年上半年降低為54.25%。
對長安汽車母公司長安集團和兵裝集團來說，長安福特利潤佔比分別達到了60%和45%左右。前不久，長安汽車利潤預告稱，今年第三季度將虧損3.1到8.1億元。也就是說，長安福特缺少新車、體系進化不力的問題，迄今還在影響銷量和利潤。那麼從福特角度考慮會有兩個要點：1、長安福特新車投放如果不加緊，業績仍然會繼續下行；2、長安對長福的倚重高於福特。基於這兩個要點，則福特存在認為博弈態勢對己方有利的概率。
2012-2018長安汽車和長安福特業績
此外，福特還在中國加緊部署“狡兔三窟”。由於此前福特中國缺少對生產的控制權，羅冠宏擔任福特中國CEO之後同眾泰簽訂合資協議，組建眾泰福特合資公司打造新能源車；新近福特又通過江鈴福特在華推出新車Territory領界，而這款車其實正是江鈴馭勝為藍本的衍生。
在眾泰福特和江鈴福特追加籌碼，從客觀上也是在營造“降低對長安福特依賴”的氣氛。更為宏觀的背景是，中國和美國貿易戰正熾，特朗普日夜叫囂要施壓中國，而國內對於經濟危機陰雲慘淡的情緒，已經在民間擴散開來。雖然民營和中小企業或許壓力更大，但對長安和兵裝而言，佔據一半甚至八成利潤的長安福特如果被攥住咽喉，則平素“長安屬於對外方較為強勢車企”的態勢要維繫下去並不容易。換句話說，就是在特朗普恫嚇、福特要挾的情形下，長安這一輪要面臨的壓力可想而知，如果不能堅守陣地則不排除仿效華晨寶馬的可能性。
山路永遠不止眼前的一個轉折。僅僅在汽車行業層面觀察，長安此時狀況並不妙，長安福特會不會失守。只是如果再將觀察層次向上拔高，則又會有另一重結論：福特乃至美國整體的形勢，並不像外在氣焰看上去那樣堅挺。
對福特自身來說，前文報表已經盡顯其在南美、中東方面的頹勢和北美大本營的下滑趨向。在第二季度，福特全球淨利潤同比腰斬，從20.55億美元跌至10.69億美元。儘管馬克·菲爾茲執掌時不惜荒廢傳統燃油車業務而押寶自動駕駛，一度獲得Navigant Research自動駕駛排名並列第一，但如今排名已經落後通用、谷歌Waymo。如今福特又幾乎在絕大多數區域板塊砍掉作為基礎型乘用車的轎車業務，全球車企巨頭的特徵在日漸縮減。
就在近日，福特通過郵件的形式告知7萬名內部員工，將在全球範圍內進行大規模裁員的計劃。福特汽車方面表示，公司將在未來幾個月披露更多細節，包括裁員職位和裁員地點，並在2019年第二季度完成裁員計劃。而且，此次面臨裁員風險的福特汽車員工數佔總數的35%，意味著每3人中就有1人面臨失業。
而更難以為公眾察覺的則是美國的宏觀隱患。且不說美國已經丟失了製造業第一大國的桂冠，僅僅從能源產業和美股大盤積壓的壓力來說，美國曾憑藉頁岩油氣產業打壓俄羅斯等勁敵，但頁岩油氣產業有著兩大弊病：一是油氣田衰減率高，二是多半以中小企業形式經營，生存率低。於是在美股大盤上，大量長期虧損的頁岩油氣公司股票成為“垃圾股”，只是依靠美聯儲加息運作而勉強維持。
美股隱患未除，美國汽車產業巨頭都望著大盤肩扛核彈
而自2015年12月美聯儲開啟新一輪加息以來，隨著聯邦基金利率由0.50%上升至今年9月的2.25%，十年期國債收益率由2016年7月5日的1.37%飆升至今年10月10日的3.22%新高，這一指標的攀升意味著美股大盤和涵蓋福特在內的諸多美國企業再次置身懸崖。
換而言之，如果長安肩頭揹負著宏觀經濟的巨石，那麼福特和美國股市從2016年開始便是肩頭扛著一枚不知道何時爆炸的核彈，雖然不知道引爆在何時，但這個時間節點卻是近了。對長安來說，表象和內在的有利與不利很可能恰恰相反，如果在長安福特被增持的事件上能夠堅定信念，或者趁機提出有利要求以獲得更好的技術，則可以化被動為主動。
隨著華晨寶馬拉開合資股比變更的序幕，長安福特也遊走在變化的邊緣，合資車企將進入黑鐵時代。一方面，強勢外資企業如寶馬將陸續增持，另一方面，弱勢外資車企如鈴木相繼退出。
2015年，《美國汽車新聞》主編Keith Crain曾預測，中國政府或許會驅逐外資，最終將所有合資車企收歸國有。長安福特，和更多站在撕裂地帶的合資車企，下一步該是往外踏還是向裡收？或許現在還是博弈廝殺的戰事，二十年後只是在史冊中記錄的故事了吧？
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