遙想保時捷在福州發佈會前，當一眾大神都開始口誅筆伐保時捷，這麼一家有運動內涵、有運動底蘊、有運動情懷的廠商，也未能免俗開始銷售純電動車型時，保時捷用Taycan優異的賽道表現和其一如既往的調校功底，無聲地打了大神們的臉......真香啊。可惜就算Taycan的身姿再曼妙、性能再兇猛、座艙再數字化，它也離很多人距離甚遠（Taycan Turbo售價150萬-180萬元人民幣，後期的Taycan S有望130萬元左右），這就好比無人不愛的傳奇911與熱門的“最便宜保時捷SUV”Macan。
外媒假想圖
說到Macan，近日，有外媒披露，保時捷已經證實了諸多新一代Macan全電動車型的細節，最晚將於2021年開始銷售。它基於Taycan打造，首發車型配置仍然是高性能版本Macan Turbo。值得一提的是，新的燃油版Macan並不會就此停下腳步，它還會延續更新換代，因為保時捷認為“社會並沒有真正做好大規模接受純電動車的準備”，所以純電Macan有些類似Taycan之於Panamera的關係。同樣如同Taycan之於Panamera，新Macan純電將以完全不同的車身設計語言呈現在我們面前，以明顯體現出不同的家族地位。
PPE架構奧迪產品
新純電Macan是基於大眾集團新的電動高級平臺（PPE：Premium Platform Electric）架構研發的，這個模塊化平臺具有相當高的物理靈活性，可以適配低離地間隙的GT車型上，也可以兼容高車身的SUV。此外，保時捷副主席Lutz Meschke說，這個瞄準高級車型的架構目前僅為奧迪和保時捷旗下車型提供支持，可使得兩公司在開發新的純電動車型時節省30%的成本。
Taycan
儘管Taycan和Macan的地位不同，但保時捷認為，在研發新Macan時遇到的挑戰和在開發更高級別Taycan時遇到的挑戰並沒有真正的區別。為了更好的空氣動力學表現和更高效的能耗，保時捷的工程師團隊並沒有因此放棄其它該被賦予的東西，“否則它很難被認同是一款保時捷”。作為一款專門打造的全電動車型，純電Macan不需要考慮該如何將傳統的動力總成合理地置於前方，相反，600公斤的電池組直接佈置在車身下部，還給車型帶來了低重心以及理想前後配重比的優勢。
Taycan內飾
結合等等這些電動車型的特質，與保時捷“唯操控為王道”的調校功底，新純電Macan令人浮想聯翩的駕乘感受可以參考一下零百加速低於3秒的Taycan的性格調校取向，儘管他們沒有共同的車身結構。它還將是所在細分市場中最為運動的一款車型，但畢竟泛緊湊級別的SUV更多面向的是家庭日常使用工況，在保持其運動性能的同時，按著自己的調校理念最大兼顧舒適性，是越來越多高端品牌運動車型，比如捷豹F-Pace、寶馬5等系所深耕的科目。
Taycan
純電Macan將繼續利用前後軸佈置雙電機的方式實現車型的四驅選擇，其雙電機的最大動力輸出可達到700馬力及1000牛·米，但這樣暴力的動力水平應該只存在於未來Macan Turbo甚至Macan Turbo S上。除了能提供出色的公路操控性能外，電機和電控高精度的特性還可以為新Macan純電的通過性能添磚加瓦。
Macan
現如今我們能買到的Macan新車，是2018年秋季進行的中期改款版本，不出所料的話，這第一代Macan將會比“七年之癢”的換代傳統超期服役一兩年。保時捷副主席Lutz Meschke指出，燃油Macan還將會和純電Macan共存上數年，因為“電動汽車的使用量的確是在不斷增長，但在基礎設施只是零散地成規模出現在少數國家，所以使用環境並不可靠。”
保時捷919 Hybrid
很難說油電轉型何時結束，這是一個宏觀的命題，然而對於保時捷而言，其SUV產品主管Julian Baumann預測，五年後保時捷售出汽車的30-40%將為純電動汽車，但首先，保時捷會使目前鋰離子電池的效率提高20-25%，然後重點研發固態電池，使之在達到如今效能的前提下，重量減輕一半，這些進程應該會覆蓋未來多餘5年的保時捷純電動力研發工作。
當保時捷這種傳統車企都開始涉足純電動量產車，你會開始接受純電動車嗎？
“嗯……真香……”
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