明明不是跑車，卻有跑車的感覺。福特福克斯ST是市面上非常罕見的純粹向性能看齊的高性能掀背車，在自動檔大行其道的當下，福特依然毫不妥協地只提供6前速手動變速箱，雖然不排除傳統手動變速箱比雙離合變速箱更加穩定的考慮，它事實上營造了一個硬派性能的形象。豐田86和福克斯ST售價看齊，但後者手握的250匹馬力明顯比86看高一線，而後驅的86，操控特性和前驅的福克斯ST又大相徑庭，感受車屁股動態的樂趣肯定比FF要技高一籌。將它們抓對PK，得到的結論必定是手比腳靈活，腳比手有勁這種想都不用想的結論。那西雅特的Leon Cupra呢？雖然骨子裡和母公司大眾旗下的高爾夫GTI有同質化的嫌疑，但據說西班牙車廠給了Cupra比GTI更加激進的設定，既然GTI在面對福克斯ST時是不夠格的，那麼GTI的西班牙胞兄Leon Cupra，這款以Cupra 280最高型號剛剛才打破多年沉寂的紐博格林最速前驅車記錄（雖然很快就被雷諾還以顏色）的前驅小辣椒，在賽道上和福克斯ST能否一戰？
圖：既然福克斯ST已經在上海同步PK高爾夫GTI了，那麼在GIC和同平臺的Leon Cupra的對比，算不算“全方位圍剿
廣東國際賽車場是由肇慶亙泰商務港置業有限公司投資，按照國際汽車運動聯合會（FIA）F3級別設計建造，總投資人民幣2.8億。廣東國際賽車場位於廣東肇慶高新技術產業開發區南端的大旺大道側，佔地550畝，賽道全長2.82公里，具有5處左轉彎道及8處右轉彎道。賽道各項指標均符合國際汽車運動聯合會F3賽道標準。賽道的標準寬度為12－15米，發車直道和相鄰的兩個彎道寬度均為15m，最高設計時速約為250km/h。賽道順時針方向進行，在有限的土地上通過賽道線形的組合變化，最大地滿足了賽事安全性、運動性的要求。
圖：GIC賽車場全景，這條賽道有兩段大直路，非常考驗車輛的制動性能，前驅車後輪的活躍程度也要接受考驗。
先介紹一下筆者的GIC粗略跑法。大直路全速衝刺，4檔即將進入紅區時速度表刻度定格在了180km/h（西雅特Leon Cupra稍低，175km/h左右）的同時來到距離T1約180米左右，這個剎車距離對於原配的輪胎和制動系統來說夠用而且有些餘量。進彎前將檔位調整到2檔，瞄著T1的中線作為出彎點，略微拖著剎車做Trail Braking打方向進彎，掠過彎心之後開始線性地將油門開到最大，並且馬上追著微左彎T2的彎心向左拐過去，寧可松一點油讓車更順暢地追進彎心，也不能任由車的走線太靠外，否則會影響T2出彎的加速順暢性。車從T2出彎後靠著右側，T3是一個將線位調整到賽道左側的微右彎，一直全油門加速，可以加速到4檔，離紅白減速帶結束前10米左右開始重剎車，並減到2檔，用比自己預想再稍高的車速，早一點打方向進彎，斜切過彎心後就可以開始加速了，因為你會發現出彎區的路線會突然變寬，如果線位拉得不夠寬，也就浪費了賽道的寬度。但全油門加速時要注意適應福克斯ST扭矩轉向的問題。T6、T7是一對連續的U形彎，而不應該看作獨立的兩個U形彎。為了整體圈速的提高，應該放棄T6的理想出彎線路，以較為靠右的地方衝向T7的外側，令車子可以在T7以最寬的線路，達到最快的出彎速度，為後面一大段全油門路段做準備。為此在T6之前要提前一點剎車，用較慢的速度通過，繼而T7進彎前儘量充分減速，這樣通過彎心的時候車身已經可以指著出彎點了，之後就可以加速出彎，並以全油門高速向T8進發。T8是一個長的高速彎，進入彎道之後不要急於向右切入，而是順行保持在彎道的外側，當看到彎心的時候才將車拐入彎心，寬廣的紅白帶和車身穩定性，確保了即便是原裝輪胎也可以放心地全油門通過T8，前提是輪胎溫度恰到好處能產生最大的抓地力，既不能是冷胎也不能過熱。出彎之後可以升入4檔，並一路加速到T10之前，預留180米剎車。因為一段全油門加速會令人對速度的感知變得麻木，一番減速之後容易誤判進彎車速，以為足夠慢了其實還是速度過快，要將車的速度降低到自己認為“快停住了”，才是進入T10的正確車速。2檔掠過彎心後可以盡情加速將車從右彎彎心放到外側再吸回左彎T12的外側紅白帶。拖著剎車將車拉入左彎彎心，順勢給油讓車來到T12的進彎點，拖剎壓入彎心儘量將線路取直，在彎心之前就已經可以放心地大腳油門，稍微推著頭衝向大直路了。
要提醒各位特別注意的是，對於GIC這樣一條有兩條大直路的賽道，沒有對剎車系統進行針對性改裝的車，要注意剎車的衰退問題，尤其是在兩條大直路之前的一些彎道里先感受一下剎車力度的衰減情況，否則來到高速的大直路需要大力減速才發現制動力衰退，結果只有衝出賽道。
首先是福克斯ST進入賽道，經過一圈暖胎和熟悉車輛性能之後，第二圈開始慢慢加快了速度。由於要留出手剎的位置，檔把有點過於遠離身體，檔位有阻力感，但激烈操作時就顧不上這些了。油門踏板有點過低，制動踏板深踩之後仍然不容易扭過腳跟找準油門踏板做跟趾。不過還是完全手動控制的檔位來得更得心應手一些，而且基本上不用擔心變速箱油溫過熱會導致的一系列後果，相反大眾集團的DSG你懂的。制動腳踏板溝通比例很好，能清晰地感知踩到哪個位置是車輪抱死的臨界點。一圈的熱身之後，是時候讓身體去感受更激烈的G值了。下一圈就讓Ecoboost引擎不到紅區不罷休吧。要說到變速箱的耐受性，還是手動變速箱更加適應賽道的激烈走行。目前雖然國際上很多賽車已經用上換檔撥片，其實其本質還是簡化了操作的手動變速箱。
圖：愛賽道，愛手動，其實在賽道上駕駛手動車型一點都不累，反倒非常有樂趣。
以福克斯ST作為基準的話，Leon Cupra方向盤粗細度和直徑的原因，握感更接近賽車，轉向回饋比較輕盈，制動腳踏板操作更輕鬆，因而覺得制動力更加敏感。一句話，駕駛Leon Cupra（GTI的感受也類似）時，精神是沒有福克斯ST那麼需要時刻緊繃的，它更像一輛在適當的時候對你稍加挑逗的快車，而福克斯ST則是速度強迫症患者，時刻催促你快快快，不快就連你自己也覺得渾身不自在。開進賽道，Leon Cupra的動力不及福克斯ST火爆，而且無論撥片換擋也好檔杆推拉換擋也好，始終只不過是觸發電路，再控制變速箱，而非機械式的直接連接，從升檔指令到實際完成升檔的嚴重滯後，完全抵消了DSG所謂無縫動力銜接的快感。還是乾脆只操作退檔就好，升檔就交給變速箱的運動模式在引擎轉速達到紅區後自己搞定吧。經過一圈的熱身，車子也漸入佳境，是時候來一場極限對決了。
圖：反觀DSG的Leon Cupra的操作就更加“傻瓜”，不過可以每一個駕駛者都百分百集中注意力在賽道上。
福克斯ST毫無疑問動力充沛，1檔的全油門加速甚至還會在4000rpm左右因為扭矩過大而打滑。作為代價，低檔位（2檔）全油門下的扭力轉向比較明顯，在一定程度上干預了出彎線路的精確性，對於初次接觸的人會覺得有點難受。但只要習慣了之後，其實你發現它只是圍繞預想軌跡左右略微地舞動了一下，並不會大幅度地偏離軌跡。沒有升檔提示燈，這讓駕駛者每一檔加速到紅區附近都要緊盯著轉速錶，以在斷油之前的那一瞬間升檔，將引擎的轉速儘量壓榨乾淨。低速彎的處理頗為靈活，故意用過大的油門動作出彎來逼出推頭，即便沒有關閉ESP，它依然能夠憑藉出色的後輪調校跟上來，前輪往外推一點，後輪就橫滑一小步跟上來，而基本不需要ESP介入強行對後輪拖剎減速。
而Leon Cupra相比福克斯ST就像一輛家用車，加速的刺激感略有不及，扭矩的輸出較溫和。過彎時車頭的指向性不錯，略帶著一點推頭也能精準地拐過去。懸掛難說支撐力充沛，不過側傾的幅度仍在安心的範圍內，出彎時不溫不火的扭矩著實討喜，基本不會讓駕駛者手足無措。以高速拐過T8的時候，即使故意調整路線，紮實的車架也能將方向盤的指令一一實現。跑畢一圈，基本上眼睛是不用盯著轉速錶的，差不多了DSG就會幫你跳上一檔，伴隨著排氣管標誌性的“噗”一聲回壓悶響。而和福克斯ST比起來，Leon Cupra的尾部動態就沒那麼快了，如果操作粗糙一點油門太早開啟的話，車尾就會明顯覺得被車頭生拉死拽地拖著往前去。甚至推頭嚴重的時候還會觸發ESP出手相救，剎車減速叫你不得大膽放肆。——我本來應該關掉ESP的，是因為福克斯ST基本逼迫不出ESP極限的緣故，一上Leon Cupra就忘記了本應減低電子輔助系統的介入程度。
遺憾的是，正想關掉ESP再戰的時候，突然天空下起了瓢潑大雨，沒有辦法這次的賽道對拼只好在一場豪雨之中結束。總的來說，福克斯ST在賽道的表現很聽話，駕駛的動態很像筆者之前駕駛過的經過精心改裝的入門級賽車，只要略具賽車走線的基本常識，找準賽道的剎車點和線位，遵守慢進彎快出彎的法則，福克斯ST都能很輕鬆地勝任賽道走行，並且獲得不俗的圈速。剎車、懸掛調校等都沒有吃緊或者不夠用的感覺，輪胎對於入門級的賽道體驗來說也算及格。Leon Cupra則在調校上更保守一些，雖然它已經是Leon在中國發售的最高性能版。但放在福克斯ST旁邊，它的脾氣反而收斂起來了不少，Cupra並不如我們先前預料得那麼激進。後來乘坐這輛車回市區，或多或少也感覺到這種溫和的調校對日用的好處，它和一般的家用車相比，並沒有太讓人受不了的不適感，甚至比邁騰那種硬生生的跳動都要友好不少。Leon Cupra就是先保證了代步能獲得85分，賽道激烈駕駛是第二順位的要求，能拿75分就夠了。而福克斯ST就是截然不同的思路，先將賽道性能調校到90分，卻發現代步只剩下60分，不行啊這樣太過分了，好吧，為了讓代步能達到70分，只好賽道妥協犧牲5分了。
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