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說好的無級變速，現在也有了真實檔位。
從TNGA平臺構架開始，豐田從以前求穩的“技術宅”搖身一變，以“技術狂”的新形象展現在了大家面前。除了全新的車型和TNGA平臺構架本身之外，豐田還發布了新構架之下的全新動力總成，包括全新的發動機、變速箱以及混合動力系統。而本篇所講的豐田全新CVT無級變速箱，通過融合一個齒輪檔位的方式，帶來了一次進化。
通常，CVT無級變速箱都採用壓力鋼帶的方式傳遞動力。通過改變壓力輪間距的方式，更改壓力鋼帶的旋轉半徑，從而實現變速的目的。CVT的換擋原理）
一般而言，CVT的可調轉速比的範圍越廣，就越能更好地調動發動機動力輸出，可以更好地利用發動機的高效區間或者高動力輸出區間，達到省油和提高動力的目的。不光是CVT變速箱，其它變速箱通過增加檔位數的方式，拓寬齒比範圍也屬於相同原理。
但是，如果一味增大CVT變速箱的變速範圍，又會引起一系列負面效果。比如增大尺寸、增大重量之後，CVT鋼帶傳動本身的效率就會降低，同時也會帶來換擋速度減慢、動力響應不及時等缺點。這麼一加一減，單純拓寬CVT鋼帶變速範圍，就失去了本身的意義。
為了拓寬CVT變速範圍，廠商們也開始採取其它方法。此次豐田全新的CVT就另闢蹊徑，在鋼帶旁邊並聯增加一組齒輪，充當最低檔1檔。而CVT鋼帶的變速範圍則與齒輪齒比錯開，充當中高檔位。變速箱的整體變速範圍從之前的6.5倍提升到了7.5倍，但鋼帶本體則降低到了5倍。
車輛起步時，變速箱採用齒輪1檔傳動。車輛加速到一定程度時，變速箱內離合器切換與CVT鋼帶結合，開始採用無級變速模式。而當車輛速度降低，進入1檔檔位範圍內，變速箱又會切換到1檔，使用齒輪傳動模式。簡單來說，豐田全新的這套CVT變速箱可以看作AMT和CVT變速箱的結合。但是由於發動機和變速箱之間，依然採用採用液力變矩器傳動，整體的平順性會遠優於採用單離合器的AMT變速箱。
由於採用了齒輪直接傳動，豐田新CVT在1檔的傳動效率，以及動力響應會相比傳統CVT有明顯提升。此外，變速箱鋼帶部分的變速範圍相比現款有一定縮減，整體更輕更小。進一步輕量化之後的壓盤鋼帶，在傳動效率上也會有一定提升。根據豐田自己的資料，全新CVT變速在換擋速度和傳動效率方面，可以超越部分DCT雙離合變速。此外，採用窄變速比鋼帶的做法，也可以在一定程度上緩解CVT急加速需要先拉轉速“光吼不走”的尷尬。
而在豐田的對手——日產現在的CVT變速箱上，也有類似的方案。日產通過串聯一組副變速箱，為變速箱增加一個兩檔（高、低兩檔）的減速齒輪，實現了拓寬變速箱整體變速範圍的目的。簡單來說，豐田是一道選擇題，採用齒輪或CVT的模式。變速箱在運行時，只需要在齒輪和鋼帶之間選一個就行。而日產則是一道乘法題，採用齒輪×CVT的模式，齒輪和鋼帶都需要參與傳動。
豐田的這臺全新CVT變速箱隸屬於TNGA平臺構架下，目前已知全新雷克薩斯UX的2.0L自然吸氣版本會採用這一臺變速箱。而根據豐田介紹，未來將會有大量豐田車型所採用這一套動力總成。
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