如今，日系車在中國市場進入最佳狀態。根據1月銷量，廣汽本田同比增長1.1%，東風本田同比增長21.3%，廣汽豐田同比增長1.6%，一汽豐田則基本與去年持平。
要知道，今年1月是春節假期，而去年1月是整月，所以同比下滑才是主旋律。根據中汽協統計，1月乘用車銷量同比下滑了20%以上，這樣的背景更顯得“兩田”的優秀。而“日系三強”之一的日產1月銷量為92,158輛，同比下滑8.1%。曾經在中國衝得最猛，現在日產為什麼掉隊了？
低端軒逸苦撐日產基本盤
日產在中國有東風日產、鄭州日產和東風英菲尼迪幾個合資公司，其中東風日產是絕對主力。2019年，日產交出了銷量1,546,891萬輛的總成績單，與2018年相比下降了1.1%。
與之相反，“兩田”卻像開了掛一樣。2019年，豐田在華銷量162萬輛，同比增長9%。本田的成績更是驚人，全年總銷量達155.4萬輛，創年銷量歷史最高紀錄，廣汽本田和東風本田兩個合資公司增幅都在100%以上。
除了總銷量，在具體車型上日產也嚴重失衡。還是以今年1月份為例，日產軒逸的銷量達到了39,926輛，佔比高達44%左右。2019年，軒逸銷量475,063輛,佔據東風日產總銷量的46%。很明顯，軒逸差不多是東風日產的半壁江山，是穩住基本盤的英雄。
但在最具含金量的B級轎車領域，天籟1月的銷量只有8821輛，而日系的同級對手本田雅閣銷量為22,118輛，豐田凱美瑞銷量為17,357輛。再看2019年的數據，廣汽本田雅閣共賣出了223,706輛，廣汽豐田凱美瑞則賣出了185,245輛，東風日產天籟合計銷量為98,549輛。
對比2018年，雅閣銷量為176,770輛，凱美瑞銷量為171,029輛，天籟銷量為112,694輛，除了天籟其它都取得了銷量的正向增長。要知道，天籟依靠乘坐舒適性獲得“大沙發”美譽，也曾是同級冠軍，但這兩年產品年輕化轉型，天籟明顯不如雅閣和凱美瑞成功。
再看日產不太擅長的SUV領域裡，奇駿1月銷量為15,031輛，同比下降16.8%，逍客則為14,094輛，同比下降18.9%。與之相比，本田CR-V銷量達22,332輛，同比增42.1%，豐田RAV4銷量為13,664輛，同比增21.9%。一面是日產的SUV在大幅下滑，另一方面“兩田”的SUV在暴增，再加上本田和豐田分別推出了“姐妹車”——皓影和威蘭達，可見日產SUV落後有多嚴重了。
技術更新慢導致產品競爭力不足
如果沒有軒逸苦苦支撐，日產的銷量可能被擠出第一陣營。但是，軒逸實行的是“兩代同堂”戰略，舊款的軒逸經典依靠低價獲得了大量的客戶，而豐田卡羅拉等車型舊款車型早就退市了，可見日產目前的銷量成色也不足。在日系車中，東風日產年銷量率先突破100萬大關，並且連續保持了多年，現在的總銷量也和“兩田”差不多，所以掉隊並不是品牌問題，而是公司戰略出了問題，技術落伍導致產品力不足，吃老本兒嚴重。
日產一直號稱“技術派”，但現在看恰恰是技術不足，尤其是與“兩田”的反差更是明顯，不妨簡單列一下“兩田”的技術庫。豐田導入了TNGA平臺，2.0L和2.5L的自吸發動機熱效率達到40%以上， 起步帶行星齒輪的Direct Shift-CVT變速箱，6AT變速箱升級為8AT，油電混動的雙擎車型等。
而本田，憑藉地球夢發動機，贏得了“買發動機送車”的名聲，1.5T發動機贏得了極佳的口碑，同時油電混動車型不遜於豐田，打出了一片天。
相反，日產目前在技術上能說一下的可能只有多年打造的VC-TURBO可變壓縮比2.0T發動機，但一方面僅在高端車型上使用，普通消費者沒法感受日產的技術福利，另一方面與“兩田”的混動相比在燃油經濟性方面也沒有優勢。據稱很快奇峻將上2.0T版本，但參考天籟的2.0T定位，對銷量影響不會太大。
在主力車型上，日產的核心動力總成明顯老舊了，比如軒逸雖然換代了，但是全系只有1.6L發動機，現款奇駿身上的2.0L和2.5L發動機，再加上幾乎是萬年不變的CVT變速箱。
雖然日產在電動車方面積累不錯，但是卻遲遲沒有適應中國市場推廣，雖然有純電軒逸，但是明顯是應付之作，和市場上各路純電產品相比，毫無競爭力。
此外，還有態度和誠意的問題，日產也明顯不足。就拿表現最好的軒逸來說，在完成換代之後，除了保持了空間優勢，實在沒有拿得出手的地方，全系沒有定速巡航、低配採用鼓剎、入門僅有2個安全氣囊、頂配僅有6個安全氣囊等都是它的槽點。反觀其對手卡羅拉，全系標配TSS 2.0自動輔助駕駛功能、8安全氣囊、前後雙獨懸等，對比兩款車，產品力高低立顯。
日產全球風雨飄搖支持不夠
當然，對於跨國公司來說，中國業務做得不好有很多原因，未必等於這個品牌不行，只要調整好狀態，總部加大支持力度，投放更多的車型，進行技術更新，競爭力就會很快提升。
而日產的問題是，全球業務現在都不好，2019年，日產全球賣出了5,176,189輛，同比跌8.4%。其中，只有日本市場微型車銷量同比增5.5%。而在美國同市場比下跌9.9%，歐洲市場更是同比下跌17.2%。反倒是中國業務處於一個不錯的狀態。
尤其是公司高層不穩定，靈魂人物卡洛斯·戈恩的被捕和出逃，使這家公司陷入低谷。並且戈恩的案子還未結，現任CEO西川廣人又出事了，根據日本方面的消息顯示，涉嫌收取不當薪酬，違反了公司的相關規定。由戈恩推動了雷諾日產三菱整合計劃幾乎擱淺，甚至聯盟能否穩定都很難說。
一系列的事件，導致日產股價震盪，今年2月14日，日產汽車股價大跌，市值只有2.17萬億日元（約合人民幣1386億元），不僅不如豐田和本田，甚至不如鈴木和斯巴魯了。與此同時，利潤也大幅下滑，2019年前三個季度財報，淨利潤為393億日元，同比暴跌87.6%。現在，汽車業正處於“新四化”轉型關鍵時期，需要太量的資金投入，日產很難獨自應付。
回想1999年，日產幾乎到了破產的邊緣，雷諾以54億美元收購日產36.8%股權，成為後者第一大股東，雷諾-日產聯盟也就此成立，隨後的日產走上了正軌，到了2017年，日產全球總銷量已經達到了577萬輛，淨收益7469億日元，同比增長12.6%。但短短兩年，日產再一次陷入困境，全球將裁員1.25萬人。在這樣的背景下，日產能給中國市場提供多大支撐要畫一個問號。
當然，從基本盤來看，日產要恢復功力，中國市場是一個重要支撐，因為目前日系車在中國市場處於一個最好的年代，消費者對日系車的認可度達到了歷史前所未有的高度。雖然相對於“兩田”掉隊了，但仍是排在一線的品牌，所以日產如果能迅速在中國市場調整戰略，把姿態放低，將現有的技術迅速下放，產品方面拿出最大的誠意，發展空間依然很大。
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