Coupe轎跑車這個詞長期以來都被嚴格定義，直到2004年，梅賽德斯-奔馳改造了這個細分市場中的長期標籤，奔馳CLS級在這個時候被催生出來，並通過市場中的四門轎跑車在樹立了又一個獨屬於斯圖加特的新標誌。而在此基礎上，奔馳也將這個概念引入了緊湊市場，奔馳CLA級也僅憑6年時間成為了這個市場上盈利能力最強的轎跑車，並將奧迪、寶馬兩位對手遠遠甩開。
現在市場中的梅賽德斯-奔馳CLS級四門轎跑車，已經於去年進入到了第三代，C257仍舊是這個細分市場中的最強者之一。儘管新一代奧迪A7被描述為最美轎跑車，可是就單單從研發生產來說，完成換代的奔馳CLS級還是綜合能力最強的車型。
高精工藝的極簡理念，完美的轎跑模型
首先是對於車輛生產最為重要的平臺，現在的奔馳CLS級不再是那個與老大奔同一平臺開發的衍生車型，擁有獨立車身結構的它讓轎跑車的新概念更加清晰，這是為什麼其能夠在與奧迪A7、保時捷帕拉梅拉這些大眾系產品競爭時，保持自己完美身段的原因。
它看上去似乎並開始走極簡路線，在新一代CLA級上看上的燈組與進氣格柵變化都出現在了CLS級之中，主格柵開始延伸為四邊形結構，但伴隨著無邊框包圍的大LOGO標誌裝飾設計，它的下邊緣正在進行一些向外隆起，它在視覺上帶來的張力顯而易見。
倒是大燈設計現在變得更加簡單，三叉星品牌長期堅持的鷹眼大燈已經徹底從轎跑車的前臉上消失，取而代之的是一個擁有L型LED日間行車燈的類三角燈組，集合式的功能燈光腔體組合在內部顯得非常飽滿。
在當場下市場都尋求擴張視覺覆蓋尺寸的情況下，奔馳CLS級找到一個更加中庸而平衡的位置來滿足現代市場時尚需求，這反而會令車輛在奧迪A7這些精密工藝機器中脫穎而出，讓CLS級成為一個真正打入年輕消費市場的陽光型男。
至於車輛的尾端處理則更為純粹，奔馳為了讓轎跑車變成運動市場中的重要一環，其乾脆在車輛的尾端學起了AMG系列跑車。
這使得我們不單單在尾端看到了尾箱蓋上的翹尾、縱置的後製動系統散冷卻散熱孔，也看到了更加前衛的三角尾燈組，以及在最下方呈現的保險槓擴散器以及車牌預留區上獨立的擾流設計，其實這個並不太常見的車牌照區域擾流就是一個向上移動的擴散器，它的功能就是幫助車輛壓低車尾、貼近路面，這與車頭前唇有著異曲同工之妙。
空間壓縮明顯，乘坐縱深堪憂
可惜的是，為了追求更加穩定的操控能力和更強出色的時尚感，這個平臺還是沒能跳脫出對尺寸空間的壓縮。
C257一代三圍尺寸為4,988/1,890/1,435mm，可以看到的是縱使車輛擁有極大的車身長度，它甚至僅僅比奧迪A7還長了12mm，但要知道國內的進口型號在此基礎下還有-11mm的車身高度下調，這使得擁有修長溜背的CLS級在實際乘坐空間上會在車身頂部受到壓制。
在我們的靜態乘坐測試當中，後排座椅的頭部空間的確是一個嚴重的問題，儘管奧迪A7其車身高度更加低矮，但要知道的是奧迪A7可是一臺五門掀背車，它在C柱、後擋風以及尾箱蓋的連接處理上更加協調，在這樣的結構下其也僅僅在後排提供了雙座椅設計，這自然會讓其在實際的乘坐寬度與舒適度方面得到保證。
而奔馳CLS級提供的三座設計不僅會在車頂方向顯得比較壓抑，其還會受到來自於車輛懸架與地板的影響，有過雙門轎跑車駕駛體驗的消費者應該知道，習慣了三廂轎車與城市SUV駕駛之後，運動轎車採用的低矮地板與座椅高度設計，會讓初試者感到一些不習慣，而車輛的膝部空間與腿部深度也會略感不適，這兩個問題也都會在奔馳CLS級中產生。
車載功能褒貶不一，車機仍舊沒觸控
小申好像把這臺奔馳說得有些過度華而不實了？但關於空間能力的一切都只是如實陳述。
當然，作為一臺豪華的休閒轎跑車，奔馳CLS級仍舊被注入了一些非常有趣而實用的現代化車載技術，新平臺讓其可以通過包括雙手機互聯、車載Wi-Fi熱點、Burmester車載音響（13揚聲器/25揚聲器3D環繞聲兩種規格）在內的一系列配置，帶來真正的娛樂信息享受。而且一體化設計的雙12.3英寸液晶顯示器加上平視系統帶來的”第三塊屏幕“，它在技術性方面，似乎並沒有比技術流奧迪A7差多少。
請注意上文中小申在描述車載功能硬件時的措辭，奔馳提供給新一代CLS級的是雙12.3英寸液晶顯示器，它們是兩塊完全相同的屏幕，因為中控屏仍舊不具備觸控功能，這也解釋了為什麼我們在信息娛樂方面並沒有提到MBUX。
儘管德國工程師在車載系統的UI設計以及硬件佈局上，都與新一代奔馳A級帶來的MBUX車載信息娛樂系統高度一致，但中控屏與車載系統的確還是需要物理控制區以及變速箱下端的光滑觸摸板才能夠完成操作，這也是共享E級平臺與主要架構所遺留的問題。不過，根據奔馳內部渠道放出的消息，MBUX或將會在2021款CLS級上實現。
EQ Power開啟梅賽德斯輕混時代
新平臺帶來的新東西還覆蓋了動力系統，48V輕度混合動力系統在一臺2.0T渦輪增壓直列四缸的支持下實現，它在國內以CLS 350型號進行銷售，而在海外市場中，輕混版本還包括了CLS 450型號下的3.0T L6發動機，其能夠實現367Ps/500Nm的綜合輸出，並幫助車輛在5.1秒內完成0-97km/h加速挑戰，而4MATIC四驅型號則將可以縮短至4.8秒。
別以為22Ps/250Nm的電動機只能夠在輔助駕駛環節提供效率優化，實際上，在海外市場的動態駕駛數據反饋中，7.59L-8.84L/100km的綜合油耗已經讓人眼前一亮，要知道國內進口的350輕混型號工信部油耗都已經達到了7.5L/100km，而近搭載了一臺2.0T低功率發動機的奧迪A7 40TFSI型號綜合油耗也達到了9L/100km以上。
當然，AMG型號仍舊是令人羨慕的，由於國內的官方渠道只有AMG 63型號，這使得一臺CLS級AMG在中國市場至少意味著170萬級的價格，而且還是4年前的2015款車型。
AMG CLS 53同樣在這次換代中得到了EQ Power的支持，435Ps/520Nm的輸出能力已經可以讓其在與9AT與4MATIC的相互支持中，以4.4秒的成績獲得97km/h駕駛時速，新的四門轎跑車正在性能的路上帶來新魅力。
評在最後：
儘管CLS級這樣的轎跑車也擁有最頂級的63 4MATIC型號，可是從來都不會有人寄希望於用一臺擁有5米車長和5個座椅的車完成賽道挑戰，這並不是CLS級的職責，或許最為標準化的型號才是這個銘牌最原始的意義和梅賽德斯交付給它的職責。
令人印象深刻的汽車工程，讓其在與奧迪、保時捷等銘牌同場競技時，保持了自己最為飽滿的熱情，它仍會是這個細分市場中最精良的休閒運動轎跑車。
本文所用配圖均為”2019款梅賽德斯-奔馳CLS 450 4MATIC 美規車型“
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關鍵字: 奧迪A7 設計 原汁原味的德系SUV
