一向很喜歡Jeep，並在試駕後推薦幾位朋友買了自由光，而這也在他們的車輛頻繁出問題後，使我非常愧疚。不過不管怎樣，看到廣汽菲克走到這一步，還是感覺很遺憾。
文| 騰馬丁博士
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“不是所有吉普都叫Jeep”，這句曾風靡一時的廣告語，如今正因廣汽菲克江河日下的市場表現而蒙塵。
2020年1月，廣汽菲克銷售新車2,064輛，同比大跌77.61%。
可能有人會說，1月份由於春節因素疊加疫情影響，產銷同比下降無可厚非，但是同期的行業大盤數據是，全國乘用車市場零售169.9萬輛，同比下降21.5%（乘聯會數據），遠低於廣汽菲克接近8成的降幅。
廣汽菲克還拖了集團的後腿。2020年1月，廣汽集團乘用車產量13.7萬輛，比去年同期減少24.35%，銷量同比減少15.94%，且整體呈現“合資失守、自主逆襲”的格局：廣汽豐田、廣汽本田都出現了15%左右的降幅，廣汽三菱銷售8,279輛，同比減少31.58%；而自主板塊廣汽乘用車1月銷售3.4萬輛，同比增長5.3%。
可以看出，同比大跌77.61%的廣汽菲克，已經成為了集團內部的“最差生”。
廣汽菲克，到底是怎麼了？
▌短暫輝煌
廣汽菲克在中國市場的征戰史，脈絡並不複雜。
廣汽菲克成立於2010年3月9日，由廣汽集團、菲亞特克萊斯勒以50:50的股比共同投資建設。2012年，菲亞特菲翔國產；2014年，菲亞特致悅國產，不過這兩款車的市場表現非常一般，消費者幾乎沒有什麼認知。
2015年，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司成立，全面負責菲克四大品牌——菲亞特、Jeep、道奇、克萊斯勒在華的市場營銷和售後服務等工作。
2015年底，廣汽菲克Jeep品牌旗下第一款國產SUV自由光正式上市，從此銷量一路走高，開啟了廣汽菲克的新氣象。
（2014、2015年，Jeep自由光國產前後的銷量走勢）
2015年，廣汽菲克銷售公司總經理鄭傑迅速進行品牌渠道整合，大力開展網絡建設，憑藉出色的品牌號召力，以及一句頗具情懷的廣告語——“不是所有的吉普都叫Jeep”，在當時已是紅海的SUV市場殺出一條血路。
2016年，在國產自由光基礎上，廣汽菲克Jeep品牌再次推出國產自由俠、指南者，成功布局13-30萬元主流SUV細分市場，當年累計完成銷量179,872輛，同比增長260%；
2017年，即便Jeep品牌全年沒有新產品投入市場，廣汽菲克仍舊完成了222,332輛的銷售成績，同比增長57%，一躍成為中國車市主流車企。
這一年，鄭傑也因業績突出，升任FCA中國區首席運營官，FCA集團執行委員會成員，成為FCA集團執行委員會最高層級的7人之一。這是跨國汽車集團的最高管理層第一次出現中國女性。
2018年，廣汽菲克銷量暴跌四成。2019年，隨著車市寒冬的繼續，廣汽菲克全年銷量只有7.4萬輛，再次腰斬。
從2016年到2019年，短短四年時間，曾創造“廣菲克速度”奇蹟的廣汽菲克，如今像坐過山車一樣，跌落神壇。
每一個企業命運曲線的一側，都有一位領導者在用職業境遇畫著相同軌跡的曲線。2019年4月，菲克集團中國區首席運營官(COO)、廣汽菲克銷售有限公司總裁鄭傑確認離職，其職位將由Max Trantini接任。
（前菲克集團中國區首席運營官、廣汽菲克銷售有限公司總裁鄭傑）
鄭傑的離職，掀起了廣汽菲克新一輪的人事調整。2019年4月30日，廣汽集團與菲亞特克萊斯勒集團共同宣佈，對合資公司組織架構進行調整。廣汽菲克和廣汽菲克銷售公司進行整合，實現“一體化運營”。
然而，“一體化運營”並未如預期般開展順利，一個顯而易見的標尺就是2019年下半年銷量絲毫未見起色。
那麼，究竟是什麼造成了廣汽菲克短短几年時間的大起大落呢？
▌全面危機
一個顯而易見的轉折點，是一度沸沸揚揚的“機油門”事件。
2017年熱銷之後，Jeep自由光屢被爆出“發動機燒機油”問題，不斷地遭遇投訴，甚至被廣大車主改名為“機油光”。
令車主寒心的是，很多自由光車主與4S店數次溝通仍無法解決，廠家熱線電話形同虛設，得不到實質反饋，甚至集體行動也沒能得到明確合理的答覆。
更令人哭笑不得的是，廣汽菲克的態度是“只換不修不召回”，經銷商應對質量問題時，拒不承認產品存在質量問題，甚至擅自調整車內機油刻度線。
除了自由光燒機油問題嚴重，自由光、指南者等車型油耗高、變速箱頓挫、異響、滲油等問題也爆發出來。
2018年9月底，廣汽菲克終於在壓力之下啟動了2.4L發動機的召回工作，涉及14萬輛Jeep自由光及指南者車型，這一數量相當於2017年Jeep品牌在華銷量的70%。
業內認為，“機油門”事件不僅損失了品牌信譽度，更使廣汽菲克大舉擴張背後，脆弱的服務體系暴露了出來。
“Jeep根基太淺，體系和服務都沒有建設好，SUV風口一過本來就很難玩。”業內專家如此指出。
數據顯示，廣汽菲克在2016年嚐到SUV紅利甜頭後，就迅速將全國經銷商網絡拓展到了400多家，而年銷200萬輛的一汽-大眾全國一級經銷商網絡目前也才1000家左右。
根基不穩、擴張太快，一旦車市遇冷下滑，廣汽菲克很快就爆發了全面危機。
2018年8月15日，廣汽菲克與經銷商爆發信任危機，來自全國各地的35家Jeep經銷商來到了上海維權，當時的主題是國五庫存問題，但實際上還有更有深層的危機。
“其實20萬的銷量大部分都壓在了經銷商的庫存裡”，一位經銷商說破了廣汽菲克2017年22萬臺銷量的由來。據調查，為實現銷量目標，廣汽菲克在2017年不斷壓庫，最高庫存預警達1:7。
由於庫存過大，大部分經銷商出現資金鍊緊張甚至臨近破裂邊緣。因需要資金週轉，經銷商不得不虧本甩車，導致市場價格混亂甚至倒掛，進一步加劇了經銷商虧損，形成了惡性循環。“據估計，85%以上的經銷商處於虧損狀態”，有經銷商說道。
當我們重新回到銷量曲線，可以看出廣汽菲克的“過山車”與國內另一家走向邊緣的合資車企——東風雷諾何其相像。
去年車圖騰曾發表評論，東風雷諾之所以迅速走向生死存亡之秋，所體現的並不單單是知名度、產品、渠道、口碑的問題，而是應該合起來看，這是一個整體的危機。一旦外部環境出現風吹草動，體系力不強的企業將迅速失衡，走向內部的惡性循環。
廣汽菲克，或者其他無數掙扎在死亡線上的車企，大抵如此。
對他們來說，2017年將是跟隨國內車市風口飄揚至的最高點，而一旦2018年寒冬開啟、2019與2020年之後，每一個負面因素都將成為使駱駝迅速倒下的那棵稻草。
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