近幾年，國產車的發展非常快，湧現了一批非常不錯的產品。汽車工業作為技術難度最高的民用工業之一，我國能夠推出品質如此優秀的產品，證明了我國工業發展水平又邁入了一個新的臺階。但是，國產品牌真的已經追上了外國品牌嗎？國產品牌與外國品牌到底還有多大的差距？今天，就要以多年的試車經驗講講國產和外國品牌的差距。
要聊發動機的話，我們先看一組振奮人心數據。國內品牌和國外品牌2.0T發動機的差異。
我們可以看到在2.0T這個級別上，國產和國外品牌的動力水平差異並不大，大約是人家90%的動力。從技術來說，國產發動機在技術上也不會差合資品牌太多。像直噴技術、可變排量機油泵、電控旁通閥門、DVVT等技術，國產發動機都有采用。
（GS8與漢蘭達油耗對比，兩車採用同一款變速箱，相似重量）
從大家比較關心的油耗來說，國產發動機和外國發動機的差距看起來比較小。從工信部的油耗來看，GS8和漢蘭達的油耗僅差0.5L/100km。不過這也是看起來而已。工信部油耗測試偏向穩態，無論是加速還是勻速，發動機的波動是比較小的。如果像市區走走停停的情況，發動機的負荷不斷變化的情況下，認為國產會比外國品牌有優勢。因為國產車的調校都偏節油，這種調校表現在日常就是動力響應不足。
小結：如果從2.0T這個級別來看，國產品牌與外國品牌的差異確實非常小。不過，2.0T就是國產品牌的天花板了，再往上，從3.0T開始，國內就是一片空白的情況。這種情況會限制我國國產品牌繼續向上的發展。目前看來，最有可能突破天花板的方法就是靠新能源了。
這一節講的主要是自動變速箱。自動變速箱要有四種結構——AT、CVT、雙離合、AMT。這四種變速箱裡，AMT的應用範圍最小，所以在此不討論。跟發動機的情況相反，我國在變速箱領域建樹很少，留下的空白很大。
AT變速箱在我國幾乎一片空白，僅有一款盛瑞橫置8AT變速箱實現了裝機量產。這款變速箱可承受的扭矩僅有180N•m到300N•m。跟ZF的8AT變速箱差得有點遠。寶馬M760Li發動機的最大扭矩是800N•m。
第一款裝載盛瑞8AT變速箱的是陸風X5。據車主反饋，這臺變速箱換擋的時候還會發生頓挫。也就是說，我國連一個行駛品質還過得去的AT變速箱都沒有。
（傳祺GS8官網截圖）
在這種現狀之下，國內的AT變速箱幾乎全靠國外供應。最近的例子就是傳祺GS8。傳祺GS8上市半年，銷量非常火爆，當初加價等車的現象想必各位車主記憶猶新。
但是就在傳祺GS8銷量一路高歌猛進的時候，傳祺GS8沒有擴大生產，反而是爆出產能不足的新聞。GS8產能不足原因就是變速箱供應不上，而這個變速箱供應商就是愛信精機。
愛信精機是豐田集團旗下的一家企業。愛信的6AT變速箱換擋平順，可承受扭矩大。所以這家變速箱企業的變速箱非常搶手，時不時會出現產能不足的新聞。大眾帕薩特也曾吃過愛信產能不足的虧。後來的事情我們都知道了，大眾大規模使用雙離合變速箱。
(邦奇LOGO)
CVT變速箱的情況跟AT相似，國產品牌的CVT幾乎全靠邦奇供給。邦奇（punch）是一家比利時汽車零件公司，旗下產品最高可承受扭矩範圍為150N•m—250N•m。這是個什麼水平呢？也就是十萬左右國產汽車的動力水平。國內自主CVT僅有萬里楊一家。
雙離合變速箱的情況會相對好一些。國產的雙離合變速箱大多數是自主品牌與國際汽車零件公司合作研發的。起碼有一定的話語權。這也是國內最近喜歡採用雙離合的原因。
小結：總的來說，我國在自動變速箱領域並不強。AT和CVT供給基本全靠國外，僅有雙離合變速箱這一條路線發展較好。雖然國內自動變速箱的現況並不樂觀，但是比起過去幾年一窮二白的狀況，已經有了長足的進步。
（ECU就是在發動機旁長得像硬盤的傢伙）
標定是什麼呢？標定就是研究發動機各種工況/轉速下的參數，把這些數據寫進ECU。說起來簡單，標定涉及的方面非常廣又雜。
舉個例子吧。某個車廠在本國做好標定後，把ECU帶到某個發展中國家。因為空氣汙染的問題，在本國20萬公里才會出現嚴重積碳的問題在這裡只需幾千公里就會出現。於是，只能召回升級ECU，並且每次保養建議加噴油嘴清潔劑。
前不久試駕了幾款非常熱銷的國產車，雖然做0-1加速的時候與外國品牌之間的差異不明顯，但是日常駕駛的時候油門的響應始終無法與外國品牌的車型相比。
小結：大家可以試駕一下大眾寶來和國產的雙離合車型，就能知道兩者的差距了。
國產車的底盤的情況跟國產發動機的情況很相似，中低端車型的底盤做得不錯，但是在高端上出現缺席的情況。因為動力和市場的原因，國產車大多數以舒適為主，所以底盤的調校也會偏舒適。要說同級別同價位車型的底盤舒適性，一些國產品牌並不弱於國外品牌。
國內底盤開發分為三派，一是逆向派，二是外援派，三是自主派。
逆向派最有名的就是哈弗H6，逆向了上一代CR-V底盤，至今還在使用。
外援派是指請外國汽車工程公司幫忙調校底盤的一派。像寶駿530、560、眾泰SR7等車型在開發的時候都聘請了外國汽車工程公司調校底盤。
自主派是指自主研發底盤的一派。據教授所知，長安逸動和比亞迪宋MAX屬於自主研發的一派。但是，這裡面少不了外籍工程師的功勞。宋MAX的底盤由原戴姆勒工程師漢斯•柯克主導調校。
在更高級車型上才會配備的主動液壓式懸掛、空氣減振器，四輪轉向系統等底盤技術在國產品牌上有所缺失。這些技術的成本非常之高，外國品牌多在30萬以上的車型上才會使用這些技術。而我國汽車的售價大多都在25萬以下，所以成本並不允許國產品牌大面積使用這些更高級別的技術。
小結：底盤的調校是服務於整體汽車的定位，如果在動力上沒有突破，一副更好的底盤在國產車上也是性能過剩。在目前，我國沒有拿出運動性能非常好、或者舒適度絕對一流的底盤，主要還是因為售價和定位的緣故。從目前來說，國產品牌要達到與外國品牌同一水平，還需要一定時日。
近年來國產汽車的進步相信大家是有目共睹的。不過因此認為國產車就超過了國外品牌，那就有點過於樂觀。從近年國產品牌的研發來看，自主研發和合作研發的比例開始增多，再加上我國在新能源汽車佈局早，資源傾斜力度大，所以未來國產品牌超越國外品牌還是有可能的。只是現在，還得承認差距。
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