為期6天的F1冬季測試完滿結束了。
F1的冬測是每個車隊首次正式實測自己今年新車的第一次機會，以此來驗證研發的效果以及模擬實驗中的數據。而對於我們車迷來說，這是我們第一次看到這些新車在賽道上飛馳，也是我們預測今年比賽走勢的好機會。
近年的冬季測試都選擇在西班牙的加泰羅尼亞賽道進行，熟悉這條賽道的朋友都知道，這條賽道綜合性非常強，低、中、高等各種F1賽道上會出現的彎角類型這條賽道都有涉獵，所以FIA選擇在這裡測試非常合理。
冬測時車隊們到底做了些什麼？
▲梅奔工作人員正在偷拍法拉利SF1000：“怎麼這車比我們慢這麼多？”
我發現很多人看冬測，只盯著圈速榜看。而且更致命的是，很多人直接拿著圈速榜的成績來判斷某某車隊賽車的競爭力。在我看來，冬測大部分的圈速都無法體現一款賽車的性能水平。為什麼呢？這要從車隊在冬測中都在幹嘛說起。
每年的冬測，實際上每個車隊都是首次在真實賽道上科學地測試自己的新車。可能你會問，車不是他們自己造的嗎，為啥等到冬測才大家一起做測試？原因很簡單，規則定的。
▲法拉利私家測試賽道fiorano
為了防止條件更好的車隊（特別是像法拉利、紅牛這些擁有賽道的車隊）做的測試更充分，從而在賽場外奪得先機，如今的F1車隊是不被允許私自測試車輛的。
大家都知道，即便是造一款家用買菜車，廠家都要進行大量的路試和實測，不斷地優化細節。所以F1的頂級研發團隊，也還是要通過實際的賽道測試才能對他們研發的新賽車有更深刻的理解。每年限定時間的冬測，就是在正式比賽前讓各大車隊研發團隊瞭解自家新賽車的唯一一次機會。
在冬測中，我們看到車手們繞著賽道不斷地刷圈刷圈再刷圈，很多人以為他們是在不斷試探賽車極限，繼而調整賽車從而挖掘賽車的所有潛能，以為誰刷出最快的圈速誰家賽車就是最快的。而事實上，車隊們並沒有完全這麼做。
以今年20年的6天冬測為例，車隊內部早就已經把這六天的所有測試時間分配好，制定出了詳盡的測試計劃，讓車手按著日程表一項一項地完成，從而把一臺車的特性像拼圖一樣一片片拼起來，達到理解賽車優勢、劣勢的目的。
所以我們看到賽車過一段時間就會換不同配方的輪胎、給油箱加不同的油量，車手在方向盤上也會按照流程切換動力系統的輸出功率或底盤模式，來模擬排位賽或者正賽中可能會遇到的各種狀況。在我看來，冬測中賽車的測試圈數以及里程比最快單圈成績更加重要，按照計劃穩步完成測試，隨著里程的堆積提升對自家賽車的理解，才是車隊們最看重的。
今年冬測讓我們知道了很多，卻又一無所知
說實在的，今年的冬測結果讓人非常興奮，因為看這堆數據我們幾乎得不到任何結論。啥都看不出來，還能叫興奮？是的，體育運動最重要的就是懸念和戲劇性。對F1來說，猜不到的結局，往往才是最好的結局。
就冬測圈速榜來看，目前只有一個確定因素，就是梅賽德斯奔馳依舊具備統治賽場的能力。而其餘9個車隊，他們的排名和去年一整年比有了很大的變化，一時間讓事情有趣了起來。
▲19年雷諾F1車隊合照（車隊排名第5）
最讓我們驚喜的有兩支車隊，分別是雷諾和威廉姆斯。雷諾是10支車隊中5支廠隊之一，從16年至18年他們的排名一路從第9上升到18年的第4。19年迎來了圍場中公認擁有奪取冠軍潛力的車手裡卡多坐鎮，怎麼看這都是這支法國廠隊挑戰三大車隊的一年。
可事與願違，一年的浮浮沉沉使得雷諾被強勢反彈的邁凱輪打敗，還險些被紅牛二隊打敗，最終勉強保住了第5的位置。不過就今年冬測的成績而言，採用全新設計理念的R.S.20賽車表現相當出彩。
▲冬測中的R.S.20
與去年相比，R.S.20的鼻翼發生了很大變化，借鑑了冠軍車隊梅奔的窄鼻翼設計，相信相應的其整體的空氣動力學方案也向梅奔靠近，從而提升性能，在冬測圈速榜上斬獲第三。同時車隊了有實力被公認的車手奧康加盟，賽車性能和車手實力均有正面信號，雷諾今年絕對是看點之一。
▲威廉姆斯新舊車對比（左邊為19年賽車，右邊為今年新車）
而去年賽車性能絕對墊底的著名私人車隊威廉姆斯，在冬測中的表現可謂是知恥而後勇。我一直很看好他們的車手拉塞爾，這位前年的F2冠軍實力是有的，可是因為去年的威廉姆斯的賽車實在是肉眼可見的慢，幾乎算是埋沒了拉塞爾的能力。這種直線阻力大、彎中不抓地的車即便是世界冠軍漢密爾頓開，那成績也只能墊底。
▲測試中的FW43
可喜的是在今年冬測的早期，新車FW43就已經在同一條賽道，氣溫更不利好的條件下輕鬆作出比去年FW42排位賽單圈快近一秒的單圈成績，冬測圈速榜中威廉姆斯也不再墊底，而是排到了第7名。
從新舊兩車單圈對比的視頻上看，新車主要是大幅改善了低速彎的表現，相信這表明FW43下壓力有提升。墊底車隊的新賽車獲得競爭力，重新加入中游車隊的廝殺，無疑給今年的戰局帶來了戲劇性，這是我們觀眾喜聞樂見的。
▲正賽節奏很一般的SF90（和梅奔相比）
最後還有一個大懸念，那就是法拉利了。因為去年的SF90賽車飽受下壓力不足、輪胎無法保持工作溫度、輪胎磨損較大等連鎖問題，今年法拉利領隊比諾託宣稱今年的SF1000賽車會採用高下壓力設計理念，以此扭轉去年的局面。
▲法拉利領隊比諾託
比諾託還提到，SF1000會採用很極端的設計理念。我倒是納悶了，為什麼法拉利設計賽車，總是往“極端”這條不歸路上走呢？SF90採用完全倒向直線速度的低阻力低下壓力設定，而SF1000難道又走高下壓力高直線阻力設定？賽車講究的應該是“平衡”吧？
冬測中，法拉利的圈速表現一直不出彩，多次深陷中下游。按照他們自己的說法，他們今年更加註重徹底地瞭解SF1000，以求儘早發現問題並且及時糾偏。很明顯，他們吸取了去年的教訓。去年的SF90在冬測中輕鬆奪得榜首，讓法拉利上下鼓舞，卻讓他們忽略了SF90在低速彎表現很差的事實。
▲法拉利2020年賽車SF1000
而就實際表現而言，新車SF1000的彎道表現確實不錯，只不過直線速度明顯比去年差了很多。更有趣的是，目前無論是領隊比諾託、兩位車手都在對外釋放一種“我們有可能不夠對手快，我們現在正專注於自己的測試”的信號。
▲法拉利車手勒克萊爾被問及賽車速度時的表情
冬測數據顯示，SF1000在低速彎中很強勢，中高速彎與梅奔也相差不大。而直線速度上則大幅落後於幾乎所有對手，可這很可疑，因為去年的法拉利可是直線速度絕對的王者。而且看到他們接受採訪時的神態表情，我總感覺他們內心實際上還挺樂觀的（真不知道是法拉利學會了隱藏實力，還是真的意識到今年自己完蛋了.....）。
但願真的是冬測時調小了引擎輸出，並沒有完全釋放性能，而不是SF1000的直線阻力巨大吧。無論如何，我還是希望法拉利擁有對陣奔馳的能力，為比賽帶來更多懸念。
就冬測整體來看，今年的戰局比我們想象中混亂，完全採用去年奔馳W10設計的賽點，借鑑法拉利SF90的哈斯，穩重求進的邁凱倫.....幾乎每支車隊的表現都值得期待，今年的比賽很可能會比19年更加精彩，3月13日，我們墨爾本見。
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