11月，凱迪拉克CT5正式上市。12月，我去參加了媒體試駕會，終於摸到了這款車。
上市之前，凱迪拉克特意為CT5做了一條網絡短片來預熱。主題為“沒有後驅，不算豪華”。
惡搞硬核的靈魂共振、魔性洗腦的文案臺詞、節奏跳躍的畫風審美。每一個源自生活的靈魂拷問，最後都無厘頭地以“沒有後驅，不算豪華”收尾。
視頻的出圈速度異常兇猛。娛樂營銷大V是視頻出圈的主要推手。從一開始的純洗腦娛樂，逐漸延伸至公知對傳播形式的學術探討。
有人質疑，對於一個豪華品牌，此番魔性的傳播是不是太冒險？
CT5定位“新美式格調”轎車，試圖給予“這車不太一樣”的預期。但媒體老溼真正上手CT5後，還是有一些措手不及的懵逼。
聲音較大的幾點在於：
為什麼要在CT5身上採取超級大溜背的設計，而不是著重提高後排的頭部空間？
CT5還有許多的產品點可說，為什麼硬要突出後驅特性？
MRC主動電磁感應懸掛、mLSD機械式限滑差速器、高性能Brembo制動系統等性能硬件扎堆，是不是超出了這一級別的範疇？……
有人質疑，走上了“20萬輛”臺階的凱迪拉克是不是又準備走回“獨自快樂”的小圈圈裡頭？
這些質疑不算空穴來風。
難，是2019年車市的主題。豪華車市場雖然獨自上漲，但也要看到內部市場分層的擴大，難道不是循著ABB的成功規律才會相對保險嗎？
但是，凱迪拉克偏不。
借用我司楊美麗的說法，CT5之於凱迪拉克，很重要。藉由這款產品，凱迪拉克要走到一塊新的領地。
在市場品牌的劃分上，它想做的是ABB,C，而非ABBC——一種典型的美式驕傲。
大家都挺擔心， 凱迪拉克這種鮮明氣質是否會被這個時代溫柔以待？
或許並不需要擔心。
縱觀凱迪拉克的百年事蹟，你會發現，它恰好證明了：假如你野心蓬勃一些，你是可以選擇一個時代的。
1927年，凱迪拉克推出了一款名為LaSalle的敞篷轎車。名字很短，意義很大。一個叫哈利·厄爾的男子，以設計師的身份，由頭到尾，完成了這輛車的設計。
這個舉動打破了汽車製造界的默認條規：汽車設計，是要由工程師決定的。
嚴謹來說，現代汽車審美的初步奠基，是從這裡開始的。在那之後，“圓潤的線條和錐形的尾部”成為了形容汽車造型的普遍話術。
往前回溯，你會發現這其中所蘊含的時代精神。
1927年之後的美國，無線電開始脫離軍用轉向於民用。信息傳遞，不再有時間差。
1927年，一個叫查爾斯·林德伯格的騷年，帶著5塊火腿雞肉三明治獨自跳上了一架單翼飛機。從羅斯福機場出發，打算飛越大西洋。
同年，華納推出了第1部有聲電影《爵士歌王》，終結了默片時代，電影終於有了沉浸式體驗一說
……
憑藉工業技術的崛起，美國人終於迎來了屬於他們的物質解放。一個更大膽的現代中產時代就此誕生。
人們見識到了《那年夏天：美國1927》裡所說的，那個時代的“光榮與夢想”，喧囂的冒險、盲目的樂觀和狂熱的譫妄。
到了20世紀中葉，凱迪拉克又選擇了一個時代。
1948年，第三代Fleetwood 60 Special誕生了。時代精神的標誌點，在於那個火箭尾鰭。動感、科幻、自由奔放，取材於二戰中著名的P38“閃電”式戰鬥機。
結果如你所見，它掀起了一個誇張且天馬行空的設計浪潮。即便在今天，一個設計師要追憶這個行業的榮光，依然要回到Fleetwood 60 Special身上。
那些瘋長的想象力，是至今都難以磨滅的印記，是對二戰後西方人民飽受壓抑的浪漫情緒的爆發式補償。
垮掉一代，註解了那個時代的奔放。凱魯亞克寫出了《在路上》，金斯堡叼著煙吶喊：“我看見這一代最傑出的頭腦毀於瘋狂。”
貓王憂傷地哼出了他的成名作《Hearbreak Hotel》(傷心旅館)：
Now since my baby left me，I''ve found a new place to dwell：Down at the end of Lonely Street at Heartbreak Hotel.
（自從我的愛人離開了我，我便找了一個新居所：坐落於孤獨街盡頭的傷心旅館。）
踏中潮流的節點，承載時代的精神，是凱迪拉克百年堅挺的原因。不好意思，不是每一家百年車企，都叫凱迪拉克。
所以，與其問這個時代會不會給凱迪拉克以包容，不如問在凱迪拉克之後，我們會迎來一個怎樣的時代。
在登上“20萬輛”山峰之後，凱迪拉克是有能力有機會融入頭部豪華品牌的遊戲規則中去的。但這很不凱迪拉克。
按照我司衣櫃對某豪華品牌標誌性後驅車型的評述：
現在，一款幾十年的運動標杆車型都開始強調舒適，這種看似微不足道的妥協，正讓它失去靈魂特質。
但是，凱迪拉克沒有。它不妥協，不平庸，不從眾。
用硬核的產品力在豪華車市場砍出一條主流與非主流的絕緣帶，這才是新時代的精神不是麼。
聽起來，有些模糊，有些大，充滿公關稿氣息。但落到CT5身上，這份新時代精神就很具體了。
第1個關鍵詞：個性。
過去，你能夠在50米外認出一輛凱迪拉克。在CT5身上，這個辨識距離達到了100米+。ESCALA概念車的設計很大程度地轉移到了CT5身上，剛硬、運動。
那個超級大溜背或許不可避免地限制了後排乘客的頭部空間，但內部頂棚其實儘可能地做了偷空設計。後排座椅的開仰幅度也足夠優秀。
當然，對於真正沉淪於CT5轎跑外形的人來說，以上不值一提。
細節之處或許更能說明凱迪拉克對於駕駛者的溺愛。
為了讓駕駛更富有質感，工程師加入了一套ESE引擎聲浪優化系統。當發動機轉速超過3000rpm後，系統會根據發動機工況和油門意圖，主動對座艙內的聲浪進行調節。
根據實測，你是常常能聽出大V6的歡快咆哮的。
至於性能硬件，太硬核，太狂暴，有媒體老溼甚至流露出惋惜的表情：“是不是太‘浪費’了？”
搭載的全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，最 大功率177千瓦，峰值扭矩350牛·米。搭配的全新10速手自一體變速箱，7.3秒就能完成百公里加速。
細膩之處在於，發動機搭載三段式滑動凸輪軸，採用智能多級控制，能夠根據實際駕駛情況選取最 佳氣門升程，在四缸運作以及兩缸運作之間無縫切換，實現6.9升的百公里油耗。
底盤上的硬件更加“作弊”。
搭載的MRC主動電磁感應懸掛，能夠實現的每秒路面掃描高達1000次，通過懸掛電磁液的改變調節懸掛的軟硬。
mLSD機械式限滑差速器又是同級唯 一的“貨色”，當一側車輪失去抓地力時，限滑差速器可以防止車輪空轉，將驅動力傳遞到有抓地力一側的車輪上。
定製高性能Brembo制動系統，是需要敲黑板的。對向4活塞剎車卡鉗，制動盤採用碳氮共滲技術，比鑄鐵卡鉗響應時間提升50%，制動距離只需要36.7米。
毋庸置疑，凱迪拉克在CT5身上已經奠定了足夠深厚的個性或者說可玩度。這很凱迪拉克。
第二個關鍵詞：科技。
CT5的個性，不是停留在表面的，而是訴諸科技的。凱迪拉克雲電子架構是當中的核心。它的加持，有很多顯著的優勢。
一方面，是快。
在車載以太網數據鏈替代傳統CAN總線以後，大幅提升車輛通信能力與電子帶寬，每小時可處理高達4.5TB的數據量。
從發動機信號的反饋，到安全系統探測攝像頭的圖像傳輸，再到車機系統的數據更新，各項工作能夠最 高以效率並行不悖。
大概，就是從老人機跳躍到蘋果機的體驗差別。
另一方面，是新。
藉助於雲電子架構，整車系統數據的迭代有了更多的可能性。過去，整車系統數據的更新是以月或者年為週期的。如今，可以做到以天為週期的迭代頻次。
在雲電子架構以及強大的性能硬件加持下，催生了更硬核的玩法。從驅動系統到底盤系統，再到電氣化控制系統，共30個控制模塊，都能夠通過實時升級進行迭代。
CT5的駕駛模式選擇中，有一項“My Mode”（我的駕駛模式），駕駛者能夠對引擎聲浪、剎車、方向盤阻尼、MRC電磁懸掛等駕駛設定進行調校。
目前看，選項不多，但彩蛋埋在了後續的升級中。
一個大膽的設想是，只要凱迪拉克工程師勤奮地996，你是能夠在你的CT5上面，調校出有你獨特印記的駕駛風格的。
基於上述這些，再回頭審視最開始的爭議，你會欣慰地發現，這些爭議反倒是希望所在。
一個時代的故事，有一個時代的講述方式。CT5身上的鮮明氣質，已經讓人意識到一個新時代的到來。
這挺凱迪拉克。
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