上週寫了一篇關於汽車救市的稿子——《“連花清瘟膠囊”和“八段錦”救不了現在的汽車業》，引起了一些討論，今日頭條下面的評論居然多達 2700多條，一個非常“to B”的行業評論，居然引起了這多的關注，自己頗沒有料到。
很多人贊同我的觀點，但也有不少不同意見，“各行各業都難，憑什麼要救汽車”、“讓市場優勝劣汰，政府不應出手”，大約是最有代表性的兩類。
我的文章下面，不少評論認為當前政府不應採取汽車救市措施。
先聲明一下，這兩類觀點都很正確，而且，青主本人一直都非常堅定地反對政府救市。2011年，我說“一切鼓勵買車的政策都應退出”；2015年，在有人呼籲“放號救市”的時候，我說“讓一切救市的風月寶鑑都見鬼去吧”。關於不應“救市”的大道理，還有人比我在這兩篇評論裡說得更狠的嗎？（這兩篇評論網上都還在，有興趣的可以找來看看。）
在正常市場秩序下，沒有人比我更反對“救市”，但現在我強烈支持應該救市，必須救市，因為現在是非常時期。
01，汽車業全產業鏈GDP佔比超過6%
根據中汽協的統計，一季度全國汽車銷量同比下滑42.4%，乘用車下滑45.4%，這不是正常狀態下的市場自然調整，而是在前所未有的疫情衝擊下，正在發生的讓人恐懼的“市場崩塌”。
汽車是一個規模大、成本高、投資週期長、資金密集、勞動密集的特殊行業，產銷量如此巨幅、突然地下滑，會導致嚴重的行業危機，2008年的國際金融危機直接導致通用汽車破產，當年美國汽車銷量下滑幅度不過18%而已。
中國車市已經經歷了連續兩年下滑，雖然幅度不大，但許多廠家已經出現了相當嚴重的虧損，甚至不得不以各種形式退出競爭。比如長安汽車2019年虧損26.47億元，這是長安汽車自上市以來的首次虧損；比如東風雷諾4月14日宣告停止雷諾品牌相關業務活動……
成立於2013年的東風雷諾選擇了退出。圖為一家即將歇業的雷諾經銷商。
作為一傢俱體的企業，這或許不值得同情，在正常市場狀態下，這就是優勝劣汰，是市場經濟的應有之義，但疫情來得如此突然，衝擊如此之大，如果不採取措施，如果中國汽車市場一季度崩塌式的下滑不能儘快扭轉，短時間內，還將有更多的廠家、經銷商、供應商難逃破產、關門的命運，那將不單是這些企業各自的悲劇，更是整個國民經濟難以承受之重。
汽車行業太重要了，它是毫無疑問的支柱產業，2017年，全國汽車工業總產值就達到8.82萬億元，佔全國工業總產值的7.6%；當年，汽車工業增加值佔全國GDP的比重約1.66%。
2017年，汽車工業佔全國工業總產值的比重達到7.6%。來源：《中國汽車產業發展報告（2019）藍皮書》。
更重要的是，汽車行業對上下游產業的拉動作用巨大，一項上世紀90年代的研究結果指出，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值，也就是說，
汽車製造業對GDP每貢獻1元錢，全產業鏈整體上就能貢獻4-5元。按照這個比例，2017年，汽車業全產業鏈對GDP的貢獻是6.6-8.3%！汽車行業如此重要，緊急情況下，國外政府不僅會出手“救市”，甚至直接出手“救企業”。
2008年國際金融危機爆發後，通用和克萊斯勒陷入困境，為避免整個汽車產業崩潰，美國聯邦政府緊急尋求國會授權，出臺“不良資產救助計劃”，該計劃總耗資4218億美元！
02，從帶動就業角度，汽車業是第一製造業
上下游產業鏈長，同時自然也就意味著更多的相關從業人員。
單說經銷商一項，一箇中等規模的汽車主機廠，全國大約有五百家4S店，每家店按70個員工計，總共就是3.5萬人。
關於全國到底有多少家汽車經銷商，不同口徑有不同的數據，根據中國汽車流通協會的統計，截止2018年末，全國乘用車4S經銷商數量近3萬家，平均員工人數為79人，單單這一塊兒，就業人數就接近240萬。
乘用車4S店僅僅只佔汽車經銷商的一小部分，此前有一個數據，截止2011年末中國大約有6.59萬家汽車經銷商，2018年當然會多得多。
賽迪顧問發佈的汽車產業區域競爭力排行。總體上看，汽車產業競爭力和區域經濟發展水平是強相關的。
還有汽車維修行業呢！一項調查顯示，到2017年底，全國汽車維修企業共有67萬多家，從業人員達470多萬人。
根據《中國汽車產業發展報告（2019）》藍皮書，2017年末，汽車製造工業直接從業人數是630萬人，而2007年只有204萬人，10年增長了209%！
上下游全算起來，汽車及直接相關行業的從業人員總數極其龐大，是其他任何製造業所不可比的。據有關資料，2000年末，也就是整整20年前，中國汽車及直接相關行業職工總數就已經達到2870萬人，佔當年全國城鎮從業人數的13.5％（引自《中國汽車工業：中英文版》2001年第01期）！
說實話，這個數據讓青主也大吃一驚，我不知道他們是如何推算出來的，因為2000年中國汽車銷量只有區區208萬輛，但這足以說明汽車行業對帶動就業的作用之巨大。
汽車業對國民經濟的貢獻，絕對不僅僅體現為這個行業本身的工業增加值。
今天，中國汽車年銷量早已超過了2500萬輛，最高時達到2888萬輛，帶動的就業當然要遠高於20年前，對國民經濟的重要性也是20年前所不可同日而語的。按照《中國汽車工業：中英文版》的推算，從全產業鏈帶動就業人數的角度，汽車業當可謂是第一製造產業。
如果這個行業出問題，許多品牌在短時間內垮掉，直接結果就是大量人員失業。中央政治局4月17日召開會議，分析研究當前經濟形勢，部署當前經濟工作，提出了“六保”，排在第一位的就是“保就業”。
所以，疫情發生後，從中央到地方，各級政府都迅速出臺了針對汽車行業的“救市”措施，並不是因為各級領導們對汽車這個行業情有獨鍾，而是從最大限度救經濟、保就業的角度，汽車業不可不救。
03，汽車業可能不是最慘的，但卻是最“可救”的
有人在微信上給我發來下面這張圖——
大致意思我明白，這次疫情對各行各業都造成了嚴重打擊，比汽車更慘的行業多得是，比如餐飲、旅遊、會展、文娛、外貿等等等等，憑什麼要救汽車？難道有誰不該救麼？如果都救，救得過來麼？
我承認，確實救不過來。但，救不過來，就都不救了麼？
這個邏輯不對吧？
正常的邏輯難道不應該是能救一個算一個麼？
從救經濟的角度出發，選擇救誰，除了看這個行業對就業、對拉動經濟的重要性之外，還要看可不可救。
有些行業，受疫情衝擊很大，但是你救不了！
這聽起來很殘酷，但這是事實。
所謂“救市”，不是直接發錢。發少了，起不了什麼作用；發多了，錢不會從天上掉下來，這個錢誰來出？如果不負責任地胡亂增發貨幣，造成的惡性通貨膨脹，後果可能比疫情本身還要嚴重。
我理解的政府救市行為，應該是通過階段性的減稅降費等措施刺激消費，是一種應對緊急情況的權宜之計。它首先應該能迅速起效——救命嘛；其次應該是短期行為——絕不能搞成長期政策依賴。
既然是短期消費刺激，那麼，在救市措施執行期內有潛在需求，這是施救的前提。
很多行業，比如高檔餐飲，疫情期間需求暫時消失了，你如何刺激？青主也很想出去好好吃一頓，可是疫情結束以前，我們要保持社交距離，要儘量避免不必要的出門，聚餐？只能忍了。
疫情期間，餐飲業堂食的需求暫時消失了，這是無計可施的。
電影、旅遊等行業同理，在疫情結束以前，你基本上是無能為力的，假如現在政府給你發一張200元的旅遊消費券——國內任何景區都能使用，你現在會去玩麼？去得了麼？
外貿行業確實很慘，可是，海外疫情那麼嚴重，許多國家和地區陷入停擺狀態，沒有了海外訂單，你怎麼救？
對這些行業，非不想救，實不可救也。
但是汽車不同。汽車的市場需求一直都在，並沒有憑空消失，只是受到突如其來的疫情的抑制。2017年，中國的汽車銷量達到2888萬輛，雖然經歷了連續兩年的下滑，2019年仍有2577萬輛，而且，從整體普及度來說，我們的千人保有量才剛剛達到180輛，雖然青主從來不認為中國的千人保有量也可以達到500-800輛的發達國家水平，但很顯然，2888萬輛不會是中國汽車銷量的歷史峰值，汽車市場仍有潛力。
而且，據我所知，只要做好必要的防護，現階段去4S店看車、買車，基本不可能有什麼感染的風險 ——汽車4S店不是人員密集場合，店頭消殺工作也都很到位。
04，“救市”舉措應聚焦於體量最大的市場基本盤
汽車業必救，而且可救，現在的問題是如何救。
再強調一次，“救市”不是救某個行業，更不是救某個具體的企業，從根本上是為了保就業、救經濟。所以，汽車救市的所有舉措，應該著眼於如何才能最大限度地“救經濟”。
從這個根本點出發，現在各級政府出臺的諸多救市舉措是頗可商榷的。
比如，3月31日出臺的“救市國三條”，分別針對的是新能源、貨車和二手車，商務部出臺的“救市8條”裡，稱得上具體措施的只有兩條，一條針對皮卡，一條針對二手車；地方許多補貼措施，也是定向針對新能源的……
然而，無論是皮卡還是新能源，在汽車總銷量中的佔比都太小了。2019年，全國皮卡銷量雖然逆勢增長了4.7%，但總計只有37.5萬臺，在汽車總銷量中佔比不到1.5%！
2019年，國內新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，在汽車總銷量中佔比不到4.7%！
所以，救市措施聚焦在皮卡和新能源上，明顯是搞錯了方向。
皮卡也好，新能源也罷，真要鼓勵，都應該是長期戰略，現在的當務之急，是讓汽車市場儘快從一季度的巨幅下滑中恢復過來，是儘量將全年汽車銷量降幅控制在安全線以下。
從供給側出發，A級（也就是所謂的緊湊型）及以下的轎車、SUV和MPV才是救市措施最應針對的。它們是整個汽車市場的基本盤，佔了乘用車新車市場的一半以上。
2019年轎車銷量前15名的車型中，2/3都是緊湊型轎車。
從需求端出發，救市刺激措施更應針對的是首購用戶。受疫情影響，宏觀經濟不景，增換購用戶的汽車消費需求肯定會受到抑制，但是中國沒有私家車的家庭仍是多數，我們還有大量首購用戶，汽車需求對他們而言更具剛性。一定程度上，疫情可能還會誘發更多沒有車的家庭產生買車的需求——原因很簡單，開私家車是特殊時期最安全的一種出行方式，青主的第一臺車，就是2003年“非典”期間購買的。
這部分群體，他們的購車需求，主要也是A級及以下的乘用車，這些車基本都是小排量車型。
雖然增換購用戶比例近年來大幅提升，但首購仍佔很大比例。
所以，作為一種緊急的短期“救市”舉措，竊以為最有效的就是小排量（比如1.6升及以下）車型購置稅限期（比如截止2020年底）減免，這也是全行業最期盼的救市措施。
這樣做當然不可避免地會透支一些明後年的市場，這也是青主以前反對採取這類“救市”舉措的原因之一，但現在是“救命”的非常時期，即使透支一點未來，也是必須付出，值得付出的代價。
這是網友在《“連花清瘟膠囊”和“八段錦”救不了現在的汽車業》這篇文章下面的評論，青主認為這些建議很好，非常值得管理部門參考。
文 | 青主
