逍遥1537755
民航客机是通过什么对准跑道的？这个答案不是唯一的，因为在飞行的时候有目视飞行程序和仪表飞行程序。当然目前民航客机大多采取仪表飞行程序，也有一些机场会根据情况在仪表程序和目视程序之间切换，在仪表飞行程序中又分为精密进近和非精密进近，不同的仪表进近方式引导飞机对准跑道的情况也不一样。
首先说一说最简单的目视，目视飞行对准跑道是飞行员的基本功之一，一般来说起落训练的难点就是在最后一个转弯过程中飞行员如何人工控制飞机转弯对正跑道，在转弯的过程中要根据当时的情况调整坡度，以合适的转弯速率争取一下就能在五边的延长线上对正跑道。比如起落航线，反向进近这些程序就是依靠飞行员的目视判断并不停的进行操作修正，对准跑道的。原理和开车转弯根据弯的大小调节方向盘的角度差不多。
在仪表程序中的精密进近中，我们普通使用的是ILS（(Instrument Landing System）仪表着陆系统，ILS地面天线会发射航向道信号和下滑道信号，当飞机正确截获航向道信号，信号就会引导飞机在飞机跑道的延长线上飞行，对准跑道。
当使用非精密进近的时候，由于程序本身就不是很精确，到了最后阶段对正跑道的任务还是落到飞行员的肩上，由于信号不一定是对正跑道的，且信号本身也存在不稳定的情况，所以，当飞机按照程序飞行，最后能见跑道时可能并不一定在跑道的延长线上，需要进行人工修正偏差，对正跑道。
现代科技进步很快，飞机上的设备越来越先进，外界的各种设备也是在不断进步，工作的稳定性和可靠性越来越高，所以未来因为飞机导航出问题而导致发生事故的可能性是越来越低。
暮冥战机
仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2.5°-3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。
所以说，绝大部分你能坐到的客机都是通过ILS系统捕捉下滑道然后在系统引导下降落的。
困剑心
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这个要看是属于哪一类跑道，跑道分为非仪表跑道和仪表跑道。仪表跑道又分为非精密进近和精密进近跑道。精密进近又分为cat1、2、3。cat3里面又分为A、B、C三类。先说飞机降落的必要条件那就是航向面，下滑面，瞄准点。非仪表跑道上这个是依靠地面灯光系统来引导飞机的航向面，比如进近灯光系统和跑道灯光系统。下滑面是依靠papi灯来确定下滑面，飞机下滑角度为3度一般。瞄准点则是依靠跑道瞄准点标志和接地带标志。总之就是降落全靠两只眼。
下面说精密进近跑道，ILS仪表着陆系统由LOC、GP、MB或者DME、NDB、DVOR等空管导航设备组成。最基础的就是安装在跑道两端中线延长线上距离跑道端280米左右的LOC航向天线阵，这个是用来引导飞机航向面的导航设备。其次是安装在跑道两端距跑道入口向内约300米的GP下滑信标这个是引导飞机下降角度的。另外MB指点信标分为内im、中mm、外om指点信标，分别安装在距跑道入口75～450米、1050米、7200米左右。这三个是引导进近飞机在经过每一个指点信标时距离跑道入口的距离和高度。另外在GP台和跑道中间位置还需要安装气象系统。中指点位置还需要安装云高仪也有可能加装NDB近距无方向信标台，或外指点位置合装NDB远距无方向信标台。PAPI灯也是标配。还有跑道灯光系统接地带灯、瞄准点、中线灯、边灯、入口灯、翼排灯等。进近灯光系统最短720米一般900米包括中线灯、大横排、小横排、边灯、顺序闪光灯。按照精密进近的级别不同，进近灯光系统也是不一样的。除此之外还有精密进近雷达，微波着陆系统这些都是可以引导飞机进近着陆的导航设备。
另外导航台和地面飞机的联系是通过VHF甚高频通信。光靠仪器还是不行，还是需要语言上的沟通。
这些只是个概念性的东西也就是让你知道有这些个玩意，具体的还有风速风向气压什么的。因素太多了。知道这些也就够你和别人吹的了。
补充一下：前面说的几边几边就是飞机的进近航线。一般这玩意应该是近程空管一次雷达来定位飞机方位，但是无法确定高度。二次雷达是可以确定飞机航班代码和精确高度的。靠VOR和DME合装组成的极坐标系统来定位应该也是可以的，VOR负责角度，DME负责斜距。要是半径50公里左右的飞机，精密进近雷达就搞定了，这个是三坐标雷达方位，仰角和距离都能搞。
劣人54876788
1、要逐渐减速、下降高度，对准跑道的中心线，不能有丝毫偏离和差错，还要正好落在跑道上的接地区内，接地过早，飞机会陷入没有道面的土地里；接地过晚，刹车距离不够长，飞机会冲出跑道。
2、下降时的飞机与地面必须呈一个合适的角度，一般在3度至5度之间。角度过大，飞机会硬撞到地面上，轻则使机内乘客受到很大的震动感到很不舒服，重则使飞机的结构受到损害。
驾驶员在很短的时间内完成上述这一系列动作需要全神贯注，准确操纵才能保证万无一失，这的的确确是一种非常难于掌握的技能。过去的驾驶员主要靠勤学苦练过硬本领以及飞行经验来保证飞机安全着陆。
20世纪50年代以后，一种能帮助驾驶员实施精密进近的仪表——仪表着陆系统问世了。驾驶员从此可以依靠仪表准确地使飞机着陆，这套系统的使用使飞机在着陆时发生事故的概率大为降低
无枝没芽
其实每次看头条的回答，我都在想，为什么总有不少人明明不懂还要装懂，既误导大众，又显得自己那啥。不管军机还是民航，着陆时都要同时考虑航向与下滑线问题，因此一般都要先加入起落航线，沿着起落航线调整高度速度航向，航线上各个转弯点称为一到四转弯，各边称为一到五边。四转弯过程是一个关键的调整过程，可以借助微波进近着陆着陆系统（大家可以理解为一道看不见的线，把飞机调整到顺着这条线，就是下滑线好也对正了跑道，同时飞行员要根据高度调整速度，随高度降低速度越来越小），四转弯改出就是五边，基本对正炮弹并且下滑线好，此时需要进行的是微调高度、航向和速度。注意主要不是靠二次雷达，那是身份识别自动应答机！虽然可提供高度信息，但是主要并不需要它来提供！提供精确位置信息的是五号雷达（精确引导雷达）。还有上面有人说飞机着陆要与跑道成多少角度，这个也不是固定的，飞机接地前有个拉平过程，然后是平飘状态机头略微上仰慢慢下沉，这个过程飞行员根据下沉速度控制副翼偏转量来调整下沉速度，接着是两个主轮接地，最后才前轮接地开反推和刹车。
引擎37
首先向地面塔台申请降落许可，得到许可后，减速绕机场一周（5边降落法），在第五遍，对准跑道，减速，当速度达到一定低速后，放襟翼，放起落架，算好自己的下划线，注意好自己的下滑速度（下降率），同时逐步减小油门，当高度达到大概3-4米左右时，速度达到接近飞行手册降落速度时，拉平飞机，再次关小油门，轻轻拉高机头，当飞机到达近失速速度时间，再次关小油门，飞机就基本平稳的落到地面了（就是简单的“拉平飘”）。落地后，再次关小油门，放减速伞，轻点刹车就基本结束降落了~
猴子军师
民航大学渣为你解答:民航客机通过什么对准跑道实现安全降落的呢？无非白天夜晚，白天是通过什么对准跑道的？晚上又是通过什么对准跑道的？
白天:
1:主要通过机场近近着陆导航设备（分为精密进近即平时说的盲降和非精密进近即包括无线电测距机，全向信标台，无方向信标等两类），塔台管制员报告，跑道标志和驾驶员人为控制和监控默契配合操作完成。
2:像雾霾等低能见度天气情况下，此时主要依靠精密进近进行盲降（误解:盲降就是驾驶员闭着眼睛用电脑操作降落，其实在盲降过程中，驾驶员需时刻控制和监控）
夜间:
夜间低能见度进近和着陆，本来进近和着陆是飞机飞行剖面过程中操作最复杂的其中一个阶段（另一个是起飞阶段），此时机场近近着陆导航设备及跑道灯光系统对于飞行员来说至关重要，导航设备精准引导，飞行员目视跑道灯光加以修正来完成夜间的安全降落。
我是民航大学渣
看了上面的答案，写的都挺好的，我再补充一些。
所谓对准跑道，一般可以理解为最终进近，技术上又可以分为精密进近和非精密进近，两者区别在于有无高度指引。精密进近是航向和高度都可以自动指引，航空器通过机载设备接受信号，自动控制飞行姿态，最普遍的就是前面朋友们说的ils系统，此外还有mls微波着陆系统(好像只有美国在用)，以及现在最新的星基导航陆基增强系统gls，国内上海浦东机场已有。非精密进近方面，现在民航客机用的机会少一些，通航用的多，特殊时候民航客机另外还有用机载设备自身性能的特殊的气压高度指引的rnp导航，以及传统的vor/dme进近，只提供航向自动指引，2013年韩亚航空在美国旧金山空难那次就是由于ils不提供服务，而使用vor/dme进近。最新的还有使用星基导航星基增强技术的(我国的北斗计划在2020年开始提供此项的初始运行能力)类精密进近方式，高度指引的精度没有达到精密进近的水平。
涉及的东西太多，先说这些吧，抛个砖。
leeluur
民航客机一般通过自动降落系统对准跑道，包括ILS接收装置、自动驾驶系统（Auto pilot）、自动推力控制系统（Auto Thrust System）和无线电高度表等组成。
最主要的便是在进场时便需要对准跑道，关键的系统便是仪表降落系统，全称为Instrument Landing System，是民航客机中运用最广泛的飞机精密进近和降落引导系统。它能在低能见度的仪表气象条件下，使用无线电信号和高强度灯光组来保障飞机安全降落，由于需要改系统的精密性，每个一段时间，飞行校验组织便需要使用经特别改装的飞机对ILS的关键数据进行校验和验证。和ILS搭配使用的是精密仪表进近图，里面包含有ILS或其他导航设施的频率信息和最低能见度要求等。
完整的ILS系统包含两个子系统，一个是提供水平引导的航向台，和提供垂直引导的下滑台。航向台的天线多属于定向天线，一般固定于跑道末端，频率在108.10MHz和111.95MHz，间隔为0.05MHz。在使用的时候发送两个型号，一个调整为90Hz，一个为150Hz。每个天线均发送一道狭窄的波束，一个在跑道中心线偏左，一个在中心线偏右。
一些机场还会安装指点标，频率为75MHz，可以通过灯光和音频来提醒。蓝色外指点标一般安装在跑道入口6.5~1.1千米处，调制频率为400Hz，驾驶舱中的指示为一个蓝色的闪烁灯。他在中间和最后的进近阶段提供高度、距离和设备运行情况的检查。
琥珀色的中指点标一般安装在跑道入口的0.9~1.2千米处，调制频率为1300Hz。驾驶舱中的指示为琥珀色的闪烁灯。中指点标的作用为指示低能见度下的复飞点。
白色的内指点标一般在距离跑道入口的75~450米处，调制频率为3000Hz，驾驶舱中的指示为白色的闪烁灯。
