北京長安街東單十字路口西北角，東方廣場一樓，蔚來汽車體驗店就開在這寸土寸金的地方。
門前來來往往的行人挺多，但進店的人少之又少。對多數人而言，“蔚來”還是個陌生的名字，更別說裡面停放的蔚來汽車了。
北京晚報報哥車軲轆話專欄
這就是典型的造車新勢力的思維，甭管店面的租金成本有多高，但架子一定要擺足了，面子一定要做足了。與其說是做給消費者看，不如說是做給資本看的。
當然，從樂視汽車賈躍亭的PPT，到蔚來汽車李斌的體驗店，中國互聯網造車新勢力邁出了最堅實的一步。至少，人們看到真車了，足夠幸運的話，還能試乘試駕。
除了蔚來，其他造車新勢力也紛紛推出各自的“量產”車型，比如，威馬EX5、小鵬汽車G3、拜騰汽車等。報哥之所以將量產二字打上引號，是因為它們中的絕大多數還停留在口頭上，包括蔚來ES8。
眼下，緊張刺激的俄羅斯世界盃激戰正酣，對李斌來說，他內心的緊張程度遠超觀賽的球迷，因為6月底很快就到了！當初承諾的“6月成批量交付給車主，到9月底之前完成1萬輛創始版的交車”能實現嗎？
藉口總是會有的，只要你努力去找。想必此時此刻，多種藉口已經擺在了李斌面前，他要做的是選擇最合理，資方最容易接受，又不至於引發媒體熱炒的那一個。
不僅僅是李斌，威馬汽車創始人兼CEO沈暉的日子也過得有些“緊張”。在新能源車領域，威馬以“價格屠夫”的形象出現，一時引起業界關注，成為熱度僅次於蔚來的造車新勢力。
威馬也同樣面臨著交付的壓力，9月30日，是威馬汽車向用戶交付威馬EX5的關鍵時間節點。根據威馬汽車提出的目標，今年計劃交付1萬輛以上，明年希望交付量在10萬輛以上。
數字藍圖描繪的很美，但真要實現起來談何容易，尤其是過程中還有各種突發情況發生，比如前不久剛發生的威馬退訂事件。
原本是一輛八竿子都打不著的野馬新能源汽車在充電時發生自燃事件，結果讓威馬躺槍了，據說新車退訂率高達三成。
拜騰、奇點、雲度、新特、前途、愛馳，正道等造車新勢力，他們面臨的問題是共性的——量產交付將是“生死考驗”。而且，他們還有一個更為“共性”的地方：將無法批量交付的責任推給了產能不足。
細心的人們會發現，到目前為止，尚沒有一家造車新勢力說自己的訂單不足，恰恰相反，他們給人的印象都是訂單有很多，超出想象的多，說“一車難求”都不過分。
真的會有那麼多人哭著喊著去買新能源汽車嗎？而且很多車都價格不菲。就拿報哥本人來說吧，如果有燃油車指標，首選必然是燃油車。
不是報哥不環保，而是報哥不想買輛新能源車徒增煩惱。更何況，眼下北京的新能源車牌也要排隊到2024年了，沒有車牌就無法買車。
特斯拉受制於產能的窘境業內人士都知道，難道特斯拉的中國模仿者們也受制於同樣的問題嗎？還是會有別的不可告人的原因呢？
多數造車新勢力的新能源車，由於成本高居不下，如果放開手賣，恰恰還有很多人來買的話，賣的越多賠的越多。
也許有人會說了，資本看中的不是單車的利潤，而是市場佔有率以及未來的預期。這種說法沒毛病。畢竟，兩權相害取其輕，資本最不想看到的是，產能足夠大，但造出來的新能源車根本賣不出去。
再說幾句
今年5月底，蔚來內部消化了10輛ES8，這種自產自銷的模式曾被威馬汽車的沈暉嘲笑了半天。
報哥覺得，如果蔚來遲遲未交付的真正原因是受制於產能，這可能是造車新勢力所需要的最好的局面了，怕就怕那些所謂的動則過萬的訂單都是人為製造出來的——數字時代，最不靠譜的就是那些所謂的數字了。
交付是個生死關，闖過去不一定能活，但闖不過去，必然是死路一條。
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