即將進入2019年，造車新勢力新聞一個接一個，先是小鵬第一款電動汽車G3上市，緊接著是蔚來第二款電動汽車ES6上市。
再接著是特斯拉又降價了，還有傳聞另一家造車新勢力奇點汽車發不出工資。最新一次是威馬宣佈車載智能交互系統完成首次OTA升級，明年實現整車OTA，還有就是傳聞威馬在湖北黃岡拿地建新工廠。
造車新勢力，有很多個頭銜，其中一個是“PPT造車”，一個是“互聯網車企”。在傳統車企看來，造車是他們花了幾十年，甚至上百年才好不容易擁有的能力，造車一直以來似乎就是一件難上加難的事情。
在互聯網和金融時代，這樣一個固步自封的想法被打破了。汽車行業人力資源已經足夠豐富，並加快了在行業內的流動。全球汽車製造工藝發展，生產線集成商不斷革新工藝，第三方製造公司技藝爐火純青，全球產業鏈佈局完善，要造一輛汽車已經不再是天方夜譚式的神話故事。
人、物都已經準備好了，全新造車方式來臨的最後一環，資金也已經蜂擁而至。說到底，造車真的就只是錢的事情。再不行，行業還有那麼多產能過剩的現成工廠和製造隊伍，國家也鼓勵代工互助模式。
對於產品本身而言，確實是可以關起門來自己好好琢磨搗鼓一兩個出來，但最終產品之所以為產品就是要推向市場，有人購買了才是產品。
造車新勢力的行業困局
被冠以“造車新勢力”的時候，市場已經將其列入汽車行業的另類，或者說並沒有將之當作是汽車行業的真正一員。內心懷疑它們的造車品質，質疑他們是否能夠持續發展，甚至於擔心某一天就捲鋪蓋走人了。
共享汽車淪為低端電動汽車的傾銷市場，共享單車OFO已經瀕臨破產邊緣，滴滴收購優步中國之後安全問題成為行業關注。
資本市場下的新興業態，似乎都走上這樣一條令人憂心忡忡的道路，讓人無法對造車新勢力擁有不同的感知。
畢竟其它新興業態是用戶或許可以選擇放棄不再繼續，但要自己來購買一輛看似高大上，但是明天就有可能找不到廟的汽車，這個可能性幾乎沒有。
但是，反過來想啊，當年的奇瑞、吉利、比亞迪是什麼光景，再往回看其它汽車工業巨頭在發展之初，那樣不成熟的產品都有人敢購買。為何在全球產業鏈幫助下的造車新企卻無法走進用戶的心？
是資本帶來的市場黑背景，還是造車新勢力喜歡大放厥詞，又或是同行的黑公關，還是客戶群體太過於固步自封，不願接受新事物？
電動汽車的普及固然需要技術的不斷迭代更新，需要充電樁等基礎設施不斷完善佈局，但更需要整個行業用更加開放的態度來看待。
造車新勢力成功的關鍵
製造一輛汽車究竟有多容易，傳統造車企業再明白不過了。同樣的生產線，同樣的零部件，甚至於同樣的員工隊伍，最多是品質層面的差別，只要捨得在生產線和零部件上投入無限的資金，品質是可以不斷提升的。
退一萬步來說，即使是造車經驗豐富的傳統造車企業，數據造假、零部件質量問題，車輛製造問題，召回也屢屢發生。
誠然，一個品牌影響力大、品質優良且價格低廉的汽車能讓車企市場銷售部的小夥伴和4S的銷售精英少燒一些腦細胞。銷售一輛汽車出去有多難，傳統車企在這個車市下行的年關應該有著直接而深刻的感知。
造車新勢力遠遠談不上品牌，品質也有待考證，價格低廉已經遠遠不是購車的主流因素。我一直感到疑惑，除了車企的員工，好友朋友圈，還有哪些先驅敢買這些造車新勢力的車。
對於傳統車企來說，新車下線、量產、交付都是一鼓作氣的事情。造車新勢力卻像是房地產賣樓花一樣，下訂單後都要大半年才能交付。造車新勢力為了搶佔時間窗口，在生產線貫通，車輛批量下線之前，就敢接受客戶訂單，簡直可以說是膽大妄為。
造車新勢力的盲目樂觀
全新的工廠、生產線、供應鏈和員工團隊，往往意味著量產過程中存在各種各樣需要解決的問題。對於現實製造能力過於樂觀的估計，造成量產時間和交付時間都最終出現不同程度的延遲。
蔚來ES8作為第一個交付的造車新勢力是如此，而即使是宣稱“快就是慢”，內部幾次迭代之後的小鵬G3也需要5到6個月的時間交付。
在蔚來和小鵬的第一場賭局中，雙方賭的是交付量，而不是產量，證明雙方都知道銷售比製造要複雜得多。
小鵬宣稱年內沒有造車新勢力能夠交付1萬輛，蔚來1萬輛產量已經達成，交付量也是其必保的目標。雖然不知道蔚來的車主都是哪些群體，但是中國品牌，而且還是一個全新的品牌，在高端純電SUV交付超過一萬輛，也算是歷史性的突破。
威馬延遲交付目標
在接受預定大半年後，9月份宣佈下線並開始交付的威馬EX5，彼時1萬輛的交付目標已經宣佈告吹。威馬CEO沈暉面對這個尷尬的結果，竟然把原因落腳於“沒想到”，不是因為生產能力跟不上，而是因為交付環節太複雜。
這難道是在開玩笑嗎？我不知道交付過程會有多複雜，但是原先的交付流程難道沒有經過實踐驗證，僅僅只是紙上談兵？
要知道，威馬汽車從一開始就看不慣蔚來和小鵬的代工模式，早早就收購了傳統車企，拿到造車雙資質，並實現自建工廠。
曾經沈暉的一句名言把蔚來和小鵬懟得無言以對，“如果選擇代工生產,我會天天睡不著覺。”於是蔚來選擇在上海自建工廠，小鵬選擇在肇慶自建工廠。
按照威馬公佈的運營計劃，產品早在3月份就已經下線，用了長達半年的時間來做量產準備，9月底宣佈正式交付。這麼長的時間，難道僅僅用來驗證生產線的實際運行，而沒有涵蓋車輛銷售和交付的測試？
我們無法得知威馬汽車時至今日產量是多少。按照現實製造能力來說，生產全鋁車身、換電模式、高端智能車型ES8的江淮蔚來工廠已經實現了1萬輛的產能，對於小型化、設計更加簡單的EX5來說，1萬輛的產能按道理說應該不在話下。
汽車自燃事件一而再，再而三被曝光，客戶取消訂單問題愈演愈烈，跨年新車補貼差異觀點反覆的回應，到今日宣稱交付層面的問題，都讓人擔心威馬的運營，特別是用戶運營的混亂。
跟其它造車新勢力一樣，威馬的問題更多的是在公關和銷售層面。那麼在車輛批量交付之後，很大幾率出現的使用上的各種問題，相信將足夠讓威馬焦頭爛額。
電動汽車的行業機遇
電動汽車是新事物，造車新勢力更是新事物，市場原本就存在各種質疑聲音，星星之火都可能釀成大禍。汽車製造可以在自家工廠慢慢錘打，但在最重要的用戶運營方面，如果不花心思，或許就會本末倒置。產品是基礎，但客戶才是未來。
不管是新能源汽車補貼退市，還是成群結隊的行業巨頭，電動汽車市場的競爭越來越激烈，對於全新品牌的造車新勢力來說更是生死存亡。在行業的共同努力下，市場遲早有一點會消除對電動汽車的疑慮，起碼行業不會再對電動汽車這個新事物存在過多的負面傳聞。
在傳統車企面前，尚未實現規模化的造車新勢力無法拼造車品質，即使說出來也沒人相信。在傳統車企面前，具有互聯網思維，自建銷售店的新勢力可以更加貼近用戶，利用新興技術搞清楚客戶的真正需求和痛點。
如果在用戶服務層面做不好，或者做得不夠好，造車新勢力的發展就會受到前後夾擊。造車新勢力能夠通過PPT故事就拿到N輪上百億的投資，盈利和上市必定會成為一個義務。要想實現資本承諾，換一個角度跟用戶講另一個令人信服的故事，相信不會是難事，難的只是沒有想到問題的真因所在。
品質、設計、工藝高超如蘋果公司，雖然在產品品質上也屢出問題，為什麼還有那麼多的果粉擁護？是因為蘋果手機擁有足夠的個性優勢，更是因為蘋果營造的高端品牌氣氛，也更加是因為蘋果曾經那些不計成本的“不維修，更換新機”的超級服務。
威馬的另一條腿
威馬將年內交付1萬輛的目標推遲到2019年1月份，且看看這個目標是否會再次延遲。2019年的整體目標是在EX5 pro和EX6上市後，實現10萬輛的交付量。即使手握200億的融資，在車市寒冬籠罩之下，群雄逐鹿中原，相信這樣一個目標在極大可能無法實現。
威馬似乎給自己留了一條退路，那就是它的生產資質。彼時收購的中順和黃海的兩個造車資質，都可以製造傳統燃油車的MPV、SUV等乘用車以及商用車。中順的造車資質已經花落威馬溫州工廠，黃海的造車資質最終落在了湖北黃岡。
新項目以星暉新能源黃岡生產基地為主體，一期投資超過25億元，註冊資本60億元，威馬汽車出資比例27.5%。項目規劃到2020年年底建成年產5萬輛傳統燃油和純電動多用途乘用車（MPV）混流生產能力，這5萬產能就是從大連黃海轉移過來，看來威馬的資金確實足夠充足。
無獨有偶，蔚來實現了江淮工廠投產之後，開始多條腿走路。自有上海工廠已經開工建設，與長安和廣汽的合創項目也將成為蔚來的未來佈局的完整補充。
對比蔚來、小鵬，威馬的高管團隊確實更加貼近傳統造車。威馬從一開始就跟造車新勢力宣稱“我們不一樣”，這可以是優勢，但也有可能是劣勢。稍有不慎就有可能變成四不像。
讓汽車製造貼近傳統，讓汽車銷售和用戶服務更加互聯網，這樣的一個組合誠然會造成企業內部文化衝突重重，但是隻有將兩者的融會貫通才是造車新勢力的出路。
雙積分全面實施，隨之而來的是新能源汽車補貼退市，政策能否實現平穩交接，需要全行業的共同努力，也需要廣大用戶群體普及對電動汽車更加全面的認知。
在造車新勢力舌戰群儒幾年後，電動汽車時代終於來臨。當全行業都進入電動汽車市場，用戶群體也能更加直接地感知到更為真實的電動汽車，到那時拼的就是品牌、品質、服務和運營。
傳統車企有燃油車和新能源汽車兩條腿在走路，造車新勢力卻只有一條腿，在這個層面上看，造車新勢力這條路就已經足夠艱辛了，市場還得造車新勢力擁有幾近完美的整體運營把控能力。
研究特斯拉，甚至買一輛特斯拉來拆拆裝裝是所有的電動汽車車企一個必須的流程，而很多電動汽車車企創始人口中的夢想也或多或少有特斯拉的烙印。
一兩年間，造車新勢力已經進入到車輛交付、運營的階段，接下來我們睜大眼睛看一看，這些新勢力是否在品牌影響力、銷售模式和服務質量上也得到特斯拉的真傳。
走高端汽車路線，首個實現交付的蔚來汽車正在打造強大的用戶服務體系，接下來，威馬汽車和小鵬汽車在汽車交付之後，究竟會怎麼講好後面的故事，值得期待。
借用新特CEO先越說的一句話：所有新勢力遇到的問題，我們也終將會遇到，我們會盡力活下去。
我們期待走在前頭的蔚來、威馬、小鵬們能夠在摸著石頭過河的過程中，能儘量少走彎路，活下去；我們也期待即將到來的愛馳、車和家、拜騰們能夠走得更加穩妥一下，活得更精彩。
造車新勢力們，活下去，活著，加油。
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