恍如幻夢般的LFA、追求全新駕駛體驗的NSX以及層層進化的GT-R Nismo，我們姑且稱它們為日本跑車界的“新三大國寶”。它們的相繼問世預示著日本跑車新一輪“築夢”的開始。
希望在歷史故事的襯托下，試著去理解NSX的“New Sport eXperience”，LFA的“極致與毫不妥協”，GT-R的“讓一切回到原點再出發”...
NSX的這套油電聯合驅動系統由雙渦輪增壓3.5升V6發動機和3個電動機組成。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，各有36馬力，47馬力的後軸電機被整合在變速器內。驅動系統是9速雙離合變速器與四輪驅動的搭配。
幾年前，當這套動力總成被公佈時，由於過於複雜和前瞻，以至於大家都覺得本田在痴人說夢。後來的LaFerrari、P1和918 Spyder都採用了類似概念的動力系統後，大家不得不再次被本田引領潮流的功力所折服。
也正是因為動力系統的複雜性，出於塑性難度和電機佈置的考慮，NSX的車架並沒有採用時下流行的碳纖維，而是以鋁合金和高強度鋼為主。
“混動大法”的出彎加速無與倫比
對於新一代NSX在賽道里的第一印象就是非常易於駕駛，很容易上手。前電動機、後發動機的佈局讓NSX的配重非常平衡。雖然1.8噸的車重不算輕，但因為聯合驅動動力系統，其加速依舊足夠犀利。
在這條不大的賽道里，直道末端速度超過200公里/小時是很輕而易舉的。整個加速過程如前面彈射起步時一樣，始終都保持著最大的加速G值，再加上雙離合變速器的高效換擋，我幾乎感覺不到動力的間斷。
在彎中的動態表現也非常穩定，似乎覺得穩定得缺乏了一些樂趣，或是缺乏了一些對於駕駛者的挑戰。
特別是出彎時，首先，後軸電機的動力是發動機的有效補充，使加速響應更加迅速，加速過程更加線性。其次，因為前軸電機的加持，我剛過了彎心就能做到油門到底，剩下的工作則由車輛自己去處理。
這主要是因為謳歌當家的SH-AWD系統。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，從而可以實現兩個前輪的獨立扭矩分配，出彎時可通過增加外側車輪扭矩，減少內側車輪扭矩，以幫助車輛在加速的同時也能有循跡性很好的轉向。
它的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。通常，對於中置後驅的超跑而言，出彎油門過早過大很容易轉向過度。而對於四驅超跑來講，這又容易造成轉向不足。
所以，一般是逐漸踩下油門，當車頭對準直道時才達到油門到底。但在NSX這裡，就不一樣了。而且，出彎更快也是諸如918 Spyder這樣的混動超跑的一個共同的特點。
最日常的超跑，沒有之一
開啟靜音模式後，車輛的起步過程，或是低速行駛時，可以實現短暫的純電力驅動，此時只有嘶嘶的電機聲。當系統檢測到我需要更多的動力時，則會啟動發動機，但動力輸出和發出的聲浪都是被限制的。
此時的NSX彷彿就是一臺日常駕駛的轎車，它有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計。優化設計的A柱寬度僅為89mm，為同級別最細。內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小。
再加上短小低矮的車頭，NSX可提供非常良好的視野。靜音模式下，轉向也變得更加輕便。如果你覺得動力被限制後，開起來感覺很不爽，可以調整為運動模式，這時候NSX就是一輛帶給你足夠駕駛快感的運動型跑車。
不少跑車也都在標榜自己為日常超跑，通過不同駕駛模式的調整，或是降低動力、調整懸掛來提升日常使用便利性。但像NSX這樣做到如此舒適的是前所未有的，可以說這又是NSX所提供一個New Sports eXperience。
早在2000年，當時豐田的一群工程師以“開發一臺究極國產超跑”為目標，進行新研發計劃。或許你會認為他們頭腦發熱，但實際上並非如此。而在這些工程師裡面，就包括那位堪稱“豐田性能車教父”的成瀨弘。
工程師們找來了多年的合作伙伴：雅馬哈發動機，在他們的協助之下開發出了名為1LR-GUE的名機。在2005年11月的東京車展上，雷克薩斯展出LF-A，此外那副1LR-GUE也第一次露出真面目。
推倒重來，力求完美
在概念車亮相的4個月後工程師便決定將原本的鋁製車架設計推倒重來，並決定為LF-A搭載以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的LFA車架。
簡單地說來，因為選用了CFRP材料，LF-A的車重得以下降（據稱比全鋁製車架輕了超過100kg）同時也更堅固。
至此，LFA已經大致成型，雷克薩斯的工程師也沒有閒下來，經過了各項緊張的測試，在敞篷版推出一年後，他們便在東京車展上帶來了量產版車型。
量產版也使用了07概念車的CERP+鋁合金車架。此外LFA的懸掛系統等諸多部分均使用了碳纖維材料打造，而車體則以輕巧的玻璃纖維製成，目的當然是減重。
花了10年，造了一臺驚為天人的傳奇超跑
手工製造猶如神器一般的1LR-GUE發動機可於8700rpm時輸出560ps，峰值扭矩為470Nm，可在6700rpm時全數釋放。
為了獲得完美配重，與發動機散熱器一同放置於後方的ASG序列式變速器在運動模式下換擋時間只需200毫秒 ，當然其製造成本也是頗為可觀的。
雷克薩斯花了整整10年，造了這樣一臺驚為天人的車輛。說實話，它並非最強大的，不僅僅是那副與雅馬哈一起精心打造的V10發動機以及尋求極致的輕量化的車架，哪怕只是車頭部分那一道細小的進氣格柵，也是工程師經過諸多計算、思考而得出來的最優化設計，由此我們可以感受到了開發小組的嘔心瀝血，以及雷克薩斯那種不計成本的投入。
雖然LFA已經走進歷史，但它的歷史使命並未完結，正如其名：LFA(LEXUS Future Advance)般，它的技術將會被應用到雷克薩斯未來的車型中，例如那個CFRP車架。
而不少人熱衷於用日產GT-R來跟LFA比，的確，GT-R強大得嚇人，只是相比起那臺讓西方列強驚歎的R32來說，現在的GT-R，只能說是一臺普通得不能再普通的速度機器。
而LFA的均衡，它的細膩，以及其背後蘊藏的意義，都並非那位已經喪失本性的“戰神”能夠相比。
當時新世代GT-R（R32）的立項目標就是成為Porsche Killer並得以延續直到R35也，定位不像同時期的NSX那麼高，但鑑於Porsche又有Ferrari Killer之稱，那當GT-R跑得比NSX快，定位比NSX高也未嘗不可...
原廠改裝車的終極奧義
Nismo是什麼？是Nissan的運動部門，類似於Honda Mugen/HRC和Toyota TRD，地位其實比AMG、M Power、SRT等要更高，因為它更專注於汽車運動，賽車才是根基，Nismo推出的各式改件也算是彌補家用的做法，更不會像AMG、M Power那樣像下餃子一樣出新車。
當然，每一代前任GT-R都有Nismo的改裝成品，除了為滿足勒芒規則而推出的Skyline GT-R LM（R33）和終極版R34的Z-Tune之外，最出名的就是基於R33的Skyline GT-R 400R，但畢竟改GT-R厲害的改裝廠海了去了。
例如Jun、Mine’s、HKS和MCR等等，所以只有具有收藏價值的GT-R LM和Z-Tune，以及400R，其他的Nismo原廠GT-R並沒有獲得什麼關注度。
但是，GT-R Nismo不同，因為這是真正意義的終極版GT-R，不是數量上的終極，而是性能上的終極，紐博格林北環7:08的成績算是一個佐證。
動力數據並沒有提升得很多，但動力響應、傳動效率比原版GT-R更強，變速箱的強度也更高（當然帶來了更多的闖動），而車身也因用上大量的碳纖維部件而有大幅度的減輕。
同時底盤也進行多項的改進，Bilstein避震、懸掛拉桿、防傾杆等等都用上競技用的部件，所以GT-R Nismo可以說是Nismo製造出來的一臺準賽車，在街上行走買菜只是附加屬性。
GT-R與賽道的緣分
除了東望洋以及JTCC之外，GT-R有自己最活躍的舞臺，就是日本超級耐久賽，這個比賽中，GT-R一直就是N1組別的常客，無論是老而彌堅的R32到最新的R35，你都可以見到。
當然，在JGTC以及後來改制接替的Super GT賽事上都可以見到GT-R的身影，
但由於這項賽事使用的是接近於方程式賽車的鋼管式車架，底盤、動力系統完全不同於販售車型，唯一相似的只是外觀，實則和GT-R的關係並不大。
當然，Nismo把JGTC和Super GT上的空氣動力研究成果都有在新款的GT-R以及GT-R Nismo中得到體現。
在FIA GT賽事裡，R35 GT-R也回來了，不過要注意的是，GT-R在GT系列賽裡並不是遇神殺神遇佛殺佛，2010年賽季甚至比頻頻退賽的Lamborghini廠隊表現還要差，直到FIA取消GT1組別，R35 GT-R參加GT3組別的比賽，也並沒有取得什麼好成績……
戰神，也只是口口相傳的一個名號而已。
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