BY車評
日系車和德系車一直是國內保有量比較大的兩個車系，這與其整體的技術有著很大的關係，尤其是我們通常說的汽車三大件，在這上面，日德的發動機的確有著先天的優勢。
有的時候我們說發動機喜歡說技術，缸內直噴、VVT-i以及i-VTEC，但其實鋼鐵的鍛造工藝對於發動機的影響還是挺大的。發動機在運行的過程中，需要承載很大的力，一般來說缸體都是一體澆鑄而成，這其中對於工藝的要求非常高。由於發動機要在幾十萬次，甚至上百萬次的活塞運動中，依舊保持比較好的運行狀態，且還要減少磨損。所以，基礎的鍛造工藝對於發動機來說也是至關重要的。只不過，我們的工業基礎較為薄弱，改革開放以來，我們的經濟總體上有了較大程度的發展，但是某些領域，相比於日德來說，我們還是薄弱的。
除此之外，供應商體系也是較為重要的。日系車到現在，造車已有了七十年的歷史，而大眾到現在應該已經有百年了，這些年間，它們已經形成了自己配套的供應商體系。一些小的零部件且技術含量不是特別高的，基本都會有專門的供應商來做，而且它們之間聯繫密切。但自主品牌相對來說，在這些方面就比較薄弱，雖然現在缸內直噴和VVT-i等技術也有在普及，但像一些供應商所提供的零部件上，還是存在差距。不過，隨著我國工業的迅速發展與技術的持續積累，我們的供應商體系也會慢慢健全。這對於縮短自主品牌發動機與日德發動機的差距將會起到重要作用。
高氏觀市
說到國產發動機和國外品牌的差別這問題可能又是個敏感話題了，實話實說從客觀的角度來看差距還是有的，差距在哪呢？差距不是在製造工藝和材質上，我國現在的加工製造工藝已經是不比任何國外品牌差了，只要把圖紙拿來馬上就能加工出來一樣的零件，所以說加工製造層面上沒有什麼問題，
差距主要在設計階段，雖然內燃機的結構原理已經有了一百多年了，大家都知道結構原理，但是想要把發動機設計好不容易，需要投入很大的人力物力，國外品牌人家都已經有了自己的設計理念和基因傳承，而我們自主品牌很多都是半路出家的，以前都沒造過汽車，你想讓他一步就成為一流的汽車企業這是不現實的，大家是否還記得前些年我們自主品牌的車型，無論是什麼品牌使用的大多都是三菱發動機，到現在還有部分車型使用的還是三菱的4G9系列的發動機，可以說在自主品牌起步階段三菱的發動機給他們幫了很大的忙，你想想如果是車設計好了卻沒有發動機這還怎麼賣。
按照一些人的想法發動機這麼簡單自己設計一個不就行了，幹嘛還要買別人的呢？事實上真不是那麼容易的事兒，首先設計一款發動機的成本就很高，如果銷量太低成本都收不回來，國外品牌就不一樣了，設計一款發動機全世界賣，自己旗下的所有車型都在用，這個成本就被均攤的很低了，
另一個問題是我們自主品牌沒有基礎，國外品牌都是有幾十年上百年的歷史，人家是有基礎的，工程師會在這個基礎之上改進發動機不斷的更新迭代，而我們起步比較晚，沒有基礎你怎麼改進更新，所以自主品牌大多都是從仿製開始的，國外品牌也不例外，豐田，現代，日產哪個不是靠仿製發展起來的，仿製是最快最省力的方法，可以用最短的時間縮小差距，
我們可以回想一下自主品牌前些年車輛的做工和質量，再對比一下現在的做工精細度就可以發現自主品牌的提升，雖然我們自主品牌還沒有完全進入自主研發創新階段，但已經距離不是很遠了，說以後比國外品牌怎樣怎樣好不敢說，但做到自給自足不求別人還是沒問題的 售後服務技術總監
差距大不大用事實說話，用幾萬塊車的發動機和寶馬發動機比肯定有差距，要比就比同價位的，本人國產SUV去年夏天兩次自駕遊和同行的幾輛合資轎車對比過，都是十萬左右的車，我的車落地才8.5萬，對比的合資轎車品牌是菲亞特、現代、雪佛蘭，動力只比他們的好不比他們的差，油耗幾乎一樣，開著空調怠速發動機抖動和噪音都比他們的好，不過我的是新車他們的不是，我發了發動機上放水瓶和硬幣的測試視頻，大家可以和10萬以內的合資車發動機對比下！至少在這個價位我看不出合資車發動機哪裡有明顯優勢，不要和我說耐用性，現在隨便一臺發動機家用開個十年八年都不是問題！
開心果
國產發動機與合資日德系發動機還有多大差距？首先我們看一下自主和合資2.0T發動機的參數圖，參數表現不過是表現發動機的水平直觀也是淺層次的一個標準，但是我們能夠從中得出一些信息。
從參數看
很多人說從參數上看自主發動機已經不亞於國外汽車品牌的發動機了，其實並不是如此。市面上頂級的合資2.0T發動機，例如通用做到了279馬力、400牛米的駭人數據，基本相當於以前5.0L自然吸氣V6發動機的水準，並且我們可以看到，除了豐田的2.0T發動機參數表現一般基本與國產發動機持平以外，其餘合資廠商的2.0T發動機的參數都要領先於我們。而豐田是一傢什麼樣的公司？執著於自吸和混動，在渦輪增壓發動機上投入不多的企業。姑且不算參數有沒有虛標的成分，就算是廠商給出的參數我們自主2.0T發動機參數表現最好的不過堪堪趕上了在渦輪增壓領域最垃圾的合資廠商的水平。
從油耗看
以上的表格中，工信部油耗只是個參考。事實上我們都明白，工信部油耗的參考意義有多大，但即使是工信部油耗，自主發動機依然和合資發動機有差距（上汽發動機其實是通用的方案），反映到實際的油耗水平中，差距就更大了。小熊油耗的排行榜中，前50名僅寶駿310W一款自主品牌車，排名第33位，排量為1.2L。前100位中僅13款自主品牌車型，差距之大可見一斑。
從設計上
在自主品牌剛剛起步的時候，自主汽車品牌要麼照搬豐田或者三菱的設計，要麼直接採購三菱的發動機，時至今天，自主汽車品牌的研發能力取得了長足的進步，但是以上的2.0T發動機其中有多少是獨立研發的，每個人心中都有一本賬。對於一款汽車發動機來說，最關鍵的不是製造、不是零部件的採購、不是組裝工藝，最關鍵的是整體設計和參數的標定，這需要長久的經驗累積和一代代的迭代改進，這也是我國自主汽車最欠缺的地方，畢竟國內汽車三大件的自主研發滿打滿算也不過15年，如何和合資對手相提並論？目前國內的自主品牌有9成以上都還在由外部的公司來提供ECU的匹配（比亞迪不在此列）。
這也是為什麼看上去國產發動機的參數並不落後多少，但是實際體驗的差距比參數反映的更大。硬件可以模仿可以全球採購，但是軟件標定需要經驗積累需要不斷摸索，國產發動機在這方面差的太多了，需要時間來彌補追趕。但我們相信，只要繼續追趕，國產發動機終有趕超合資廠商的一天。
老司機侃侃車兒
差距實實在在的存在，多大不好衡量。發動機為汽車提供動力，車主對汽車而發動機的要求無外乎這三點：省油、動力強、耐操，就從這三點來看看國產和合資的差距。
省油：下圖是小熊油耗公佈的2014年之後上市的緊湊型車實際油耗狀況，需要強調的是啟辰使用的是日產的技術。從圖上可以看到，在省油這一點上，合資車型有絕對優勢，日系車略勝其他合資一籌。
動力：單純的講動力沒有參考價值，應該是在相同排量和吸氣形式的條件下比較動力，同時兼顧油耗。篩選1.5L自然吸氣發動機，比較油耗和動力表現，我們可以發現其中的差距。
耐操：家用車對汽車的使用頻率不算高，關於發動機耐操性最具權威的回答應該問出租車司機，答主居住重慶，以重慶的長安鈴木天語車租車舉例，出租車規定使用年限為6年，出租車一年形式里程大概20萬公里（已跟出租車司機求證過），六年超百萬公里無發動機重大故障。這一點對國產發動機而言挑戰就很大。
目前還有一些國產車型依賴於三菱發動機，能否更換新發動機決定於三菱發動機是否換代，一些大的主機廠已經走上了自主開發的道路，相信未來國產車會給我們帶來更多驚喜。
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車數據說
自主發動機和合資發動機差距不大-----但這個“不大”卻是天塹。
第一，自主品牌發動機還停留在【局部富裕】階段，而日德發動機已經是【全身富裕】了。
自主發動機在今天雖然有長足的發展，也漸漸的快甩開了【逆向發揮】的帽子了，甚至在紙面數據上甚至能【超越】寶馬、大眾豐田了。
但這個超越的背後，是用體積更大的發動機缸體、更搞的油耗、更不好的特性曲線換來的。這就是所謂的【局部富裕】的概念------自主品牌可以在發動機的某一項性能上趕超合資，但如果綜合比較，還是很有差距。
第二，製造工藝的差距
製造工藝的差距是個比較綜合性的命題，牽扯到汽車材料學、汽車工程學、流體力學等等，比如機床精度、零件精度、材料配方、生產工藝各方面都是落後的，這裡我主要談兩點：
第一，很多人會抬槓，說什麼我國火箭都能弄出來，這些怎麼不能弄出來？但是大家要明白一個事兒------火箭不是量產的。我們能傾全國之力弄出最接近頂尖科技的火箭，但是沒能力整合一個行業。錢學森錢老回國為什麼搞火箭不搞飛機？就是因為彼時我國基礎工業太差了。
第二，很多人也會說如今發動機技術如此透明，為什麼還是有差距？這裡我告訴大家，科學是共享的，但是工程學卻是最私密的東西。工業革命帶來的經驗教訓和變革，是我們高等教育學不來，用錢砸不出來得。
這些東西看起來都是“差距不大”，但具體到用戶體驗上呢？就變成了第一個問題中【局部富裕】和【整體富裕】的差距了-----當然，在正常使用中，尤其是在小排量發動機中，這個差距很小，因為大家都僅是用來代步上下班，但是排量越大，價位越高，這個差距就越大。
以上，就是自主品牌和日德的差距了。
無聊到巔峰
首先說發動機國際上也只有幾家公司可以做。如德爾福，就我知道的國產的，北京汽車，長安汽車，東風汽車，上海汽車，奇瑞汽車，華晨汽車，一汽集團，哈飛汽車。合資或進口的我們就不說了太多。
從工藝上來說無非就是缸體，活塞，連桿，缸套等。這些零部件從設計上沒有太大難度，國際上都有自己的一套設計理念。要形成自主的設計理念和方法，這是需要長時間的經驗積累和大量資金投入的。
合資車企主要先進的技術如cvvt.dvvt這些關鍵的零部件。大部分都是進口或者專利在零部件生產廠家當中，自主品牌也是購買過來組裝。
現在國內的發動機技術還受到國外公司的技術封鎖，國家對這方面扶持力度不是很大，所以自主發動機落後不止一點點。
這只是我個人觀點，不喜勿噴。喜歡我的朋友可以點擊關注我。
貨車小張
說實話，現在國產發動機小排量和國外差距並不大，大排量因為政策原因，差距很大！我列一組數據做個對比！
國產某品牌1.5T 功率124千瓦 169馬力 扭矩285牛米 渦輪最大扭矩區間1400-3000轉
本田1.5T 功率143千瓦 194馬力 260牛米 1600-5000轉
國產某品牌 2.0 145千瓦 197馬力 345牛米
寶馬2.0 185千瓦 252千瓦 350牛米
從數據看得出來核心技術還是在帝國主義手中，國產還需加油，所以我支持國產，下一輛還是買國產！！
天圓地方NO1
J.D. Power給出過一個調查，正好能說明這個問題。
J.D. Power 2016中國新車質量研究SM(IQS)顯示： 相比國際汽車品牌，中國自主品牌汽車發動機/變速系統的問題數要高出6 PP100。
（PP100指的是每百輛車的問題數，PP100分數越低，表明質量越好）
J.D. Power 2017中國新車質量研究SM(IQS)顯示： 自主品牌與國際品牌的新車質量差距依然存在，差距最大的問題領域是發動機/變速系統，比國際品牌高5.8個PP100。
前後兩年數據相差不大，說明這個結論的可供參考性還是很高的。誠然，6 PP100差距並不是鴻溝，而且還要算上變速系統的影響，但想要逼近很難。相信如果單與日德系發動機相比，這個差距還要更大些。
當然了，以上我們考慮的是整體水平，那自主拔尖的那一波表現怎麼樣呢？
從賬面數據看，還是有機會與之一戰的，特別是小排量渦輪增壓發動機方面。比如奇瑞E4T15B型1.5L L4渦輪增壓發動機，其標定熱效率高達37.1%，甚至要比豐田8AR-FTS型2.0L L4渦輪增壓發動機和豐田8NR-FTS型1.2L L2渦輪增壓發動機還要好（這兩者最大熱效率皆為36.2%）。
另外像上汽1.5T發動機（169Ps/5600rpm；250Nm/1700-4400rpm）、傳祺1.5T發動機（152Ps/5000rpm；235Nm/1450-4250rpm）、長城1.5T發動機（163Ps/5000-6000rpm；280Nm/1400-4000rpm）等也都不錯。不過自主發動機基本都是這幾年才起來，在此後的耐久性和可拓展性上是否有上佳表現，我們還需要觀察。
除了這些，我覺得自主的短板可能還不在發動機，而是在變速箱。現在自主還是十分依賴愛信、邦奇、採埃孚、格特拉克這些國際品牌。
以邦奇為例（他們也是大部分中國品牌CVT變速箱供應商），他們的CVT變速箱（VT3）應該是目前自主品牌SUV最喜歡的一款。
總之，在小排量渦輪增壓發動機上，自主還是有長足的進步的，這個差距並沒有我們想象中大。但如果把視野放大一些，在發動機/變速箱系統方面，自主需要做的功課還有很多。
東拉西車
發動機是汽車的心臟，是汽車行進的動力來源，因此，如果一個車企要長遠發展，必須得能自己研發製造發動機，當下，也有不少國產品牌已經自主研發出了自己的發動機，而且性能方面也不輸於同級的合資日德系發動機，但是真要說起來，國產發動機與合資發動機還是有差距的，但是這個差距究竟有多大？不好說。
實際來講，內燃機的原理從發明至今一百多年，基本沒有變，大家也都知道發動機的結構和原理，因此，造出一臺發動機並不是什麼難事，但是要把發動機造好，那就不容易了，需要投入極大的人力物力。合資汽車由於發展的時間長，很多都已經有了自己的設計理念和傳承基因，但自主品牌基本上都是半路出家，以前沒有真正造過汽車，想一步變成一流的汽車企業顯然不現實。
國產發動機與合資的差距首先要說是設計，一款發動機從結構上來講，無非就是缸體，活塞，連桿，缸套等。這些零部件從設計上沒有太大難度，合資品牌都有自己的一套設計理念。要形成自主的設計理念和方法，這是需要長時間的經驗積累和大量資金投入的。
其次，國產發動機與合資的差距還表現在鋼鐵的鍛造工藝上，發動機工作需要很大的承載力，所以說現在的缸體都是一體澆築成型，在超高溫澆築過程中，液體金屬傾倒在磨具中需要冷卻成型，這個過程需要排氣，如果空氣不能及時的排出，就會有缺陷的產生，而金屬長時間工作又會產生疲勞，所以說強動力，強扭矩的發動機我們暫時沒有，因為他們需要更低的缺陷，更極限的金屬疲勞。
再者，目前國產發動機遇到的另一個問題就是會受到國外公司的技術封鎖，而且國家對傳統發動機的研發扶持力度不是很大（一直指望著新能源車實現“彎道超車”），所以自主發動機落後也在情理之中。
自主國產的發動機與合資日德系發動機有差距是客觀事實，但這不代表國產發動機有多差勁。這幾年技術研發突飛猛進，或許在不久的將來，國產發動機會趕超合資品牌。
