航母艦載機在著陸時通常採用阻攔系統進行輔助著陸，畢竟航母空間有限，跑道長度不能滿足飛機正常的起落要求。航母艦載機著艦主要通過飛機尾鉤，鉤住阻攔索實現瞬時減速，而這種著陸方式並非海軍專屬，通常在許多陸基軍用機場也採用阻攔索系統，對戰機進行輔助著陸，在保護飛行員和地勤人員的同時，也防止戰機嚴重損毀，畢竟一架戰鬥機的價格可不是鬧著玩的。
(殲15使用阻攔系統著艦)
目前我國軍用機場主要採用的是阻機沙和阻攔網相結合的方式，對戰機進行攔阻。雖然目前各國機場跑道長度基本上都大於2000m，但由於戰機故障，或起飛終止等問題導致的飛機衝出跑道依然時有發生。阻機沙顧名思義，就是在跑道末端設置沙地，通過沙子巨大的摩擦力幫助飛機快速減速。而阻攔網則是在跑道盡頭設置一張巨大的網，攔截衝出跑道的戰機。但這兩種方法還是相對較“硬”的，對飛行員和戰機都會造成損傷。
西方國家軍用機場大都採用阻攔索，阻攔網和阻機沙三者相結合的方式輔助戰機著陸。其中阻攔索為首選的著陸方式，往往只有在迫不得已的情況下，才會使用後面兩種方式。陸基阻攔索的原理也基本與航母版本相同，通過制動器吸收戰機著陸時的巨大能量。這種阻攔系統可根據著陸戰機的種類不同進行著陸設置，在保證安全的條件下，最大限度的減小對戰機的損傷。
據統計美軍每年就有千餘個架次的戰機在著陸或終止起飛時沒有安全的被阻攔系統成功攔截，而我國也有數百架次沒有被成功攔截。當然由於出動頻率不同，中國和美國在這個方面並沒有可比性。而我軍在戰機著陸時採用的是減速傘，阻機沙和阻攔網三者結合的方式，很少有機場採用陸基阻攔索設備。
根據美國軍方的數據顯示，戰機需要使用阻攔設備的原因多種多樣，其中導致事故發生最多的原因是飛機的液壓系統故障，佔到了總使用數的近50%。而其次便是飛機起落架故障以及跑道溼滑結冰等其他因素。
與此同時不同機型的阻攔系統使用率也有很大差別，目前美國空軍使用阻攔系統次數最多的便是F-4戰鬥機，達到了驚人的502次。而排在第二名的F-15也使用了約205次，可見美軍內部使用阻攔系統輔助著陸的次數還是很多的。而阻攔系統使用次數的多少，直接反映戰機的事故發生率。
目前國際上主流的陸基阻攔索系統主要有POTARREST機動式阻攔索系統，美國全美工程公司的MAG機動式飛機阻攔索系統，以及法國AERAZUR公司生產的先進阻攔系統。總的來說這幾種系統都是採用車載模式，即系統通過兩輛拖車搭載，可以在瀝青或混凝土結構上完成快速安裝。這種靈活的安裝模式可以保證在短時間內快速完成系統搭建，同時不受時間地點等因素影響。
我國現有的阻攔索系統共有兩種，分別是LZ-II和LZ-III。這兩種總體上而言與國外阻攔系統存在的差距較為明顯。首先採用水渦輪固定形式意味著安裝前，需要提前澆灌水泥，而在野戰條件下，這種方式完全不能滿足快速部署的需要。
同時這兩種系統還存在不能適用於多種機型，價格高，不能實現雙向攔截，一次攔截後所需的恢復時間較長（就是傳說中的CD很高）等問題。種種缺點導致了我們國家很多軍用機場都不會配備阻攔索系統，而往往採用剎車制動以及減速傘相結合的方式完成制動過程。
前段時間，日本航空自衛隊的一架F-15因為起飛不久後飛行員腿麻，導致飛機不等不進行緊急迫降。所幸的是飛機成功鉤住了阻攔索完成制動，假如沒有阻攔索系統飛機單純通過減速傘和阻攔網攔截，可能這架飛機就沒有那麼幸運了。未來如何加速我國軍用機場阻攔索設備建設，是每一個決策者需要思考的，畢竟這直接關係到飛行員和戰機的安全。
閱讀更多 飛趣 的文章
