電動化成為未來發展趨勢已是不爭的事實，各個國家都在相繼制定禁售燃油車時間表，各大車企則紛紛響應佈局電動化，與我們相伴已久的“內燃機時代”即將走向終點。
在電動化這條道路上，即便是普通人無法企及的超豪華品牌也逃不過轉型的命運。不論是順勢而為，還是迫於無奈，電動化已在超豪華品牌中掀起浪潮。近日，瑪莎拉蒂發佈了其電動化具體規劃，並且這項規劃來得比我們想象更快。
瑪莎拉蒂發佈激進電動化戰略
作為菲亞特克萊斯勒（FCA）50億歐元投資計劃的一部分，瑪莎拉蒂將廣泛升級其生產設施，從2020年正式開啟電動化時代，預計到2023年將推出10款產品，包括一款混合動力的Ghibli轎車、一款全新的跑車和純電動車型。
從2020年起，瑪莎拉蒂將其旗下車型進行電動化覆蓋，而首款混合動力車型將是升級版本的Ghibli，提供較低的碳排放以及純電動續航里程，同時擁有L2級自動駕駛能力。
Ghibli混動版推出之後，瑪莎拉蒂將在2021年推出第二代Granturismo和Grancabrio車型。這兩款車將搭載瑪莎拉全新的電動動力系統。
瑪莎拉蒂發言人證實，這些車也將配備汽油發動機，但目前還不清楚它們將使用全新的發動機，還是即將推出的4.7升V8發動機的升級版。
加快電動化究竟是順勢而為，還是迫於無奈？
事實上，在經歷2017年的高光時刻之後，瑪莎拉蒂在2018年開始過得就很不好了。2017年，瑪莎拉蒂汽車銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。進入2018年，據FCA集團財務報表顯示，瑪莎拉蒂品牌淨收入26.63億歐元，同比下降34%，調整後的息稅前利潤為1.51億歐元，同比暴跌73%。
FCA將瑪莎拉蒂表現不佳的主要原因歸結於中國市場銷量下滑。數據顯示，2018年瑪莎拉蒂在中國市場的出貨量下降高達52%，在華銷量只有約1.1萬輛。值得注意的是，2018年瑪莎拉蒂的低迷態勢也順延到了2019年。去年，瑪莎拉蒂品牌虧損達2.19億美元。
促使瑪莎拉蒂加速電動化的原因，除了銷量下滑、財務虧損以外，另外一個更為重要的是，前不久法拉利宣佈將於2021或2022開始年停止向瑪莎拉蒂供應發動機。
20世紀90年代，菲亞特集團將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利。從2002年開始，大量的瑪莎拉蒂車型安裝了法拉利發動機，也就意味著僅用到法拉利一半的價格就能買到純正的法拉利動力單元車，充滿了誘惑力。
但不幸的是，法拉利將停止向瑪莎拉蒂供應發動機，意味著未來一代的瑪莎拉蒂動力系統將發生重大變化，這也是促使瑪莎拉蒂加速電動化佈局的重要原因之一。
迫於無奈也好，順勢而為也罷，加速瑪莎拉蒂實現電動化似乎是唯一有望實現盈利的捷徑。
超豪華品牌早已調轉“船頭”
在轉型電動化的浪潮中，保時捷可謂是超豪華品牌中率先調轉“船頭”的車企之一。早在2015年，保時捷就推出了一款名為Mission E全電動四座概念跑車，而其量產版車型名為Taycan，目前也正式發佈。
據保時捷規劃，今後10年，保時捷將延續三管齊下的戰略，產品組合將同時涵蓋優化的燃油車、插電式混合動力車和純電動跑車。到2025年，混動及純電動車型將佔保時捷生產新車的半壁江山。
2025年似乎是超豪華品牌全面電動化的一個重要時間節點。
賓利也計劃，截至2025年旗下所有車系皆推出電動版本車型。而添越插電混動版作為賓利品牌邁向電動化的第一步，目前已正式發佈，並計劃於今年在中國市場實現交付。
早在2015年，阿斯頓·馬丁就公佈了旗下首款純電轎跑RapideE，但至今仍未量產。不過，阿斯頓·馬丁也曾計劃在2025年將旗下所有產品標配混合動力系統。
另外，還包括勞斯萊斯也都相繼曝光了電動化規劃。
馬曰：
任何品牌都逃不過市場的考驗，就算曾經紅極一時的品牌也是一樣。在電動化趨勢下，沒有一個品牌可以“倖免”，不論是迫於無奈也好，順勢而為也罷，瑪莎拉蒂向電動化轉型是必然，但能否實現扭虧為盈，目前還難以預測。
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