3月21日，蓋世汽車獲悉，小鵬汽車已經收購廣東福迪汽車有限公司（以下簡稱“福迪汽車”）100％股權，進而獲得生產資質。
從天眼查信息可以看到，福迪汽車目前股東方已變更為小鵬汽車旗下肇慶小鵬新能源投資有限公司，福迪汽車董事長、法人葉青，董事陳巖、沈振強、王殿武等均已退出，由小鵬汽車總裁夏珩擔任執行董事，小鵬汽車副總裁何濤擔任監事。
圖片截自於天眼查
公開資料顯示，福迪汽車的整車生產歷史可追溯到1988年，公司擁有年生產30萬臺車身、首期5萬輛整車的生產線，經營業務不僅涉及皮卡、SUV等整車產品，還擁有車身、零部件等業務，已與福田汽車、東風汽車、長城汽車等國內整車生產廠家形成長期車身零部件配套合作關係。
事實上，早在2017年5月，小鵬汽車就曾宣佈製造基地落戶廣東肇慶，預計總投資超過100億元。不過，由於沒有生產資質，肇慶工廠未能啟動。隨後，小鵬汽車與海馬汽車以代工合作的方式，共建智能工廠（新工廠總投資超過20億元，一期建設產能15萬輛）生產首款車型小鵬G3。
相關人士透漏，目前小鵬汽車和海馬依舊保持良好合作，G3也還將由海馬汽車代工生產。而即將上市的小鵬汽車旗下第二款車型小鵬P7將在肇慶基地投產，該車早在2019年就公佈了預售價，共推出3款車型，分別是後驅長續航版、後驅超長續航版以及四驅高性能版，預售價分別為24萬元、27萬元以及37萬元。此前有消息稱，該車有望於2020年4月上市。
從上述來看，小鵬汽車在生產製造方面，與諸多造車新勢力一樣，最終選擇了獲取資質，自行生產。難道代工真的並非長久之計嗎？
造車新勢力扎堆購買生產資質， “代工”非長久之計？
一直以來，造車新勢力在生產方面是“代工”還是“自造”頗受行業爭議，並較早在車企間形成兩種流派。
當中，蔚來是代工派中行動最早的，和江淮的牽手一舉解決了建廠週期長、投資大、生產資質難獲取的問題，並較早實現了新車量產。蔚來汽車創始人李斌曾公開表示，“造車新勢力在製造環節不會比傳統車企好。代工模式能夠利用傳統車企既有的產能，在推進量產化進程的同時也能幫助傳統車企避免出現產能過剩的局面；另一方面則是能夠讓蔚來汽車有更多的精力投入到研發中。”
而主張“自造”派的代表則是威馬汽車，該司成立之初就堅持要自建工廠，快速完成了溫州工廠的選址和投建，並通過控股中順汽車的方式獲得了新能源汽車生產資質。
此後，尤其是近兩年，隨著品牌深度打造和產品逐步進入量產，越來越多的新造車企業開始傾向於自建工廠，並陸續通過不同渠道和方式獲取生產資質。如拜騰拜騰以1元的象徵性價格收購一汽華利100%股權從而獲得生產資質，但同時承擔了一汽華利8.55億元的債務及職工薪酬；電咖汽車收購西虎汽車獲得了 SUV 生產資質；理想汽車以6.5億元收購力帆汽車100%股份，獲得其汽車生產資質。
對於此現象，有行業人士認為，前期新造車企業沒有生產資質和產品准入資質，代工不失為一條“捷徑”，然就長期發展來看，最好還是要有自己的工廠，這樣可以對生產效率、成本、質量切實把控，這是除了技術和產品外的重要競爭要素。而小鵬此次從“代工”轉向“自造”，則是其未來深入發展的重要一步。
不過，這並不意味著“代工”模式會逐步消失。在新能源行業日趨激烈的競爭環境下，對於生產經驗不足，資金鍊相對較為緊張的新造車企業而言，花費精力建設工廠、申請資質、調試設備、培訓製造工人，毫無疑問會拖慢造車進程。即使不考慮時間問題，建設一座工廠、招納數千名製造工人並生產出高質量的汽車產品本身並非一件容易的事情。在此境況下，選擇“代工”或也不失為良策。
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