說起美國的汽車文化，首先進入人們腦海的，非皮卡與肌肉車莫屬。隨著好萊塢與美劇的風靡，這種紮根於美國最普通人們的生活方式也逐漸在全世界傳播開來。前者代表了美國人的粗曠、不拘小節的性格，後者則成為了美國人追求速度的象徵。當這兩種性格結合在一起時，也就不難解釋為什麼會在北美大陸上誕生納斯卡賽車這樣簡單粗暴的速度機器了。
不過，美國的汽車文化可不止於此。相較於肌肉車們的接地氣，凱迪拉克則成為了美國汽車流行文化最 好的代言人，哦不，是代言車。在其最鼎盛時期，包括貓王、瑪麗蓮·夢露等一眾被鎂光燈包圍的明星都與凱迪拉克有著千絲萬縷的聯繫，同時在他們的個人作品中也將當時的流行元素與凱迪拉克相結合，為他們的粉絲描繪了一幅幅與凱迪拉克相關的動人畫面。
不可思議的是，這種影響居然還似乎有種穿越時空的魔力，以至於半個世紀後，當我從凱迪拉克CT5的駕駛席出來後，居然有種即將面對鎂光燈的錯覺。恩，一定是在車內悶的時間太長，產生了錯覺。
好在，並不需要太多外在因素的加持，CT5自身便能Hold住全場。在設計上，凱迪拉克一直有著自己獨到的設計語言，在此次的CT5上也不例外。CT5在延續著鑽石切割外觀設計精髓的基礎上，卻依舊可以看出其與前輩們劃清了界線。
其外觀設計靈感依然源自於對ESCALA概念車前瞻設計語言的演繹，同時也繼續延續著凱迪拉克近幾款車型的風尚版和運動版的雙外觀理念。眼前的這輛CT5便是雙外觀中的風尚版車型，相較於細節設計更為激進的運動版，風尚版的CT5更像是身穿西裝，揹著吉他卻腳踩著一雙運動鞋的貓王。彆著急，後面便會為你解釋。
具體到細節上，CT5在車頭以及車尾都基本延續了大哥CT6上簡潔、大氣的設計思路，並首次創新性地應用了100%LED閃電燈組系統，使其在黑夜裡更具有識別度。至於車身側面，更多的則是來自於當代潮流設計的呈現。在CT5上，首次採用了阿爾法鑽石折角設計，也體現出其想要兼顧優雅的同時又不失運動感。
打開車門，CT5在內飾氛圍上倒是沒有體現出太多的戰鬥欲，反倒是隨手可及的皮質材料讓人彷彿陷入了一個美式大沙發裡。不過，當你真正調整好坐姿，準備點火發動時，幾乎貼地的視線以及極具包裹性的座椅，又讓你產生了是否是坐在了一輛隨時準備戰鬥的運動轎跑中的錯覺。
在CT5上，大量實體金屬按鈕得到了保留。雖然看上去在科技感上減分了不少，但在實用性上倒是有了更多的提升，畢竟誰也不希望自己的中控區好端端地就成了一個指紋收集器。
我們熟悉的那套CUE車機系統以及安吉星系統在CT5上同樣沒有缺席，流量更為充裕之後的安吉星系統還可以開啟熱點為乘員提供Wi-Fi服務。而CUE車機系統在保留了CarPlay與CarLife互聯的前提下，還提供了NFC連接，安卓手機可以通過FTP協議傳輸自動連接車載藍牙。
CT5上並沒有採用當下最 流 行的全液晶儀表，這點倒是有些出乎意料。不過，對於那些更追求純粹駕駛感的人來說，傳統的指針式儀表或許更能激發他們腎上腺素的分泌。
在結束內飾介紹之前，我還想提一個十分有意思的一點，CT5上延續了化妝鏡上的柔光雙排LED燈補光，有一種百老匯後臺化妝間的既視感。這些小功能非常討喜，而且具備實用性。也許，僅僅是柔光LED化妝鏡這一項就能吸引不少女性用戶為CT5買單了吧！
說完了外觀內飾，也該聊聊對於CT5最重要的動力了。CT5上的這臺發動機想必很多人已經不陌生了，凱迪拉克並沒有像很多廠商那樣將其分為高、低功率兩個動力版本，而是全系均為2.0T發動機匹配10AT變速箱。241Ps/350N·m的參數表現差不多相當於B48、EA888高功率這個等級，光是聽上去就已經讓人十分心動了，與之匹配的還是一臺10AT變速箱。
通過缸體結構方面的優化，CT5上發動機的重量比原來的2.0T減少了14%。提升效率是當前發動機的重要課題，這臺發動機實現了可變氣缸技術，以單缸0.5L和單缸最 優的思路為基礎，採用模塊化設計。當發動機負荷降低時，可以實現僅有兩個氣缸在工作，官方將其稱為“兩缸超級經濟模式”，經濟性能夠提升15%。
和克、本應用在大排量發動機上的傳統閉缸技術相比，通用的這套系統完全採用了電控方式控制氣門升程和開閉，減少了複雜的液壓控制或電磁閥機構，使不同模式下切換反應更加迅速，而且製造成本更低、系統穩定性更強。
CT5還有一個很有趣的特點，那就是發動機聲浪非常動聽，低沉、渾厚，就像大排量自然吸氣的V8引擎。這得益於模擬聲浪系統，它可以通過油門的深度來匹配出不同的聲浪。雖說排量不大，但聲音卻很美妙，我是挺喜歡這套系統的，起碼給駕駛者的心裡感受增加了至少50Ps。
雖然那套被奉為黑科技的MRC電磁懸掛以及能夠為駕駛者提供更多駕駛樂趣的LSD後橋差速器並沒有對我手中的這臺CT5風尚型開放，不過從實際駕駛上來看，無論是在城市中穿行，還是在賽道中劈彎，CT5的表現都無可挑剔。
激烈駕駛同樣沒有破綻，首先底盤能給予車輛很好的支撐性，其次車身姿態控制得極為優秀，面對連續的重心轉移，沒有一丁點多餘的擺動，總是能跟著我的節奏牢牢把車按在路面上。另外米其林PS4賦予了CT5更高的極限，在我看來稍顯放肆的動作，它都能從容化解。
CT5的底盤調校是非常均衡的，略微帶一點轉向不足。當然作為後驅車，只要關閉ESP同時出彎多給一點油門，車尾還是很活躍的。而且在後橋限滑差速器的幫助下，想要扭著出彎是非常好控制的，反打方向保持住油門就行。
總之，CT5的底盤表現令人滿意，抓地過彎順暢、飄移過彎從容，這是一臺非常聽話的車，總能夠細膩地感知到駕駛者的意圖，並且毫無保留地去執行。
至於乘坐感受，CT5延續了凱迪拉克其它車型的定位風格，會比同價位的奔、寶、奧高半級。以CT5的尺寸來說，它介乎於標軸5系和長軸3系之間，後排空間自然沒話說。唯1的瑕疵便是受制於其溜背的設計，使其後排頭部空間有點侷促，這也是被開過這款車的同事吐槽最多的一點。
寫在最後
如果從代步車的角度看，安靜、平順、舒適的凱迪拉克CT5是一臺好車。不過在安靜的外表下，它還有著一顆躁動的內心等待著你去釋放。CT5卓越的底盤性能也足以打破人們對於美系車一貫的想法。所以，最後的問題就是，我能開著它，聽著貓王的歌，在賽道上再跑上一圈嗎？
活動時間
2020年3月25日 至 2020年3月25日閱讀更多 王西風吹東風 的文章
