➤在很多人的眼中，這麼多年來PSA在中國好像淨做一些摸不著頭腦的決策，沒有塑造好形象，也沒有講好故事，導致一些消費者對這法系車的印象還停留在神龍富康的年代。
反觀豐田，在人們心中是耐用的代名詞，大眾等於厚實，日產等於大沙發。
PSA？沒聽過，不知道。
只有粉絲們才知道PSA在賽事和底盤領域的厲害，問題是幾個粉絲養活不了這麼一家大體量的車廠。
不得不承認，銷量的慘淡有時候和產品力高低沒有太大關係，和品牌的經營思路更加密切。
實際上，他們不是一味地天馬行空，也有滿足國情的“正經車”：標緻5008和雪鐵龍天逸C5 Aircross（以下簡稱“C5 Aircross”），奇怪的是見不到太多的宣傳，多數人都不一定聽過，結果這兩款車淪為SUV市場的小透明。
如果讓車轍君向身邊人推薦15萬-22萬的合資SUV，本田CR-V、豐田榮放、大眾途觀L是100%錯不了的選擇，這幾款車經過市場的篩選和存活，品牌、空間和配置滿足大多數人的需求。
但要自己買的話，這三款或許不在考慮範圍內，它們是很好，但好到有些平庸了，反倒5008和C5 Aircross的長相和調性更吸引人，尤其是這一次開了C5 Aircross之後。
現階段難得一見的純正歐洲車
雪鐵龍稱C5 Aircross的研發理念是舒適，官方煞有其事地命名為“Citroen Advanced Comfort”——雪鐵龍領先舒適。
但是一打開配置單，發現C5 Aircross竟然用的是扭力梁懸架，難免被吐槽：法國人偷工減料還這麼自大和盲目，板車懸掛哪裡領先了，哪裡舒適了？
扭力梁天生是有缺陷，以一定速度壓井蓋的時候，時不時察覺得到屁股的橫擺，只有通過窄輪距和硬襯套才可以改善。
不過這些年接觸了一堆到處扣成本的家用車，發現這價位用扭力梁的NVH和行駛表現不比獨立懸掛的差勁。
四連桿獨立懸掛的實際表現，不是趴到車底一看就知道的，需要有襯套和副車架的良好設計和匹配。
比如你只是趴地下看一眼底盤，買了一輛獨立懸掛的九代思域，估計有掀桌子的衝動：這玩意就是獨立懸掛開起來的感覺？
九代思域是有獨立懸掛，卻用著巴掌大的副車架和劣質襯套，最終感受到的不是出色的行駛質感，更多是高期待破滅的巨大落差。
法國人對扭力梁的調校絕對是獨樹一幟的，從壓過車庫的第一道減速帶開始，立刻被這輛車底盤的厚實和從容震驚了。
這麼說吧，如果你拒絕大眾MQB的輕盈，迷戀PQ35的那種厚實，現在買得到的新車有這種純正歐洲車感覺的，必須有PSA EMP2平臺的名字。
C5 Aircross厚實的下盤給到充分的安全感和堅固感，讓人覺得這是在開一輛小坦克，看著別人在爛路、非鋪裝道路剎車，自己的內心一點不虛，甚至加速隨便碾壓。
同時把舒適性做好，處理路面的顛簸十分乾淨利落，多餘的震動不存在的，坐在車內有一種風輕雲淡的感覺，開爛路都不覺得心累，反倒很有樂趣和舒適。
有必要說明一點，如果一輛車的底盤舒適度很差，要坐得舒服只有用大沙發提高舒適性，說的就是日產；如果一輛車的底盤舒適度挺好，採用這些有支撐性的硬座椅，好比PSA。
但這一點很吃虧，很多人到4S店只是靜態體驗，坐進日產覺得很舒服，坐進C5 Aircross直接就Pass了，殊不知這車動起來的時候，坐在上面是非常舒服的。
開著好玩是法系車的必修課
或者有人覺得這麼舒適和厚實，那不是一點路感也沒有？
講真，一輛家用SUV談什麼路感，何況絕大多數路感是沒用的，我們在意的是反應輪胎抓地力的路感，這部分路感主要體現在彎道駕駛。
這一點不用擔心，正經法系車的骨子裡都有一股操控的精氣神，所以在大直道開著沒什麼意思，一定要到山路拉練。
雖然C5 Aircross很舒適，懸掛卻不像常規SUV那麼鬆鬆軟軟，面對大坡度的掉頭彎，沒有拉不住車身的那種快要翻車的姿態。
整副底盤更是穩定得驚人，以一定速度通過連續起伏的複合彎，那種穩定為駕駛者帶來大量的信心，讓腳下和手上的動作忍不住再激進一點。
當然你要是光踩油門不踩剎車，下一秒發生的將是推頭撞山了。
僅僅是正常模式，跑山就有愜意舒適的樂趣，如果要增加一些刺激度，切換為運動模式即可。
很多新車標榜運動，實際摁下運動模式後，沒有太多的變化，或者比正常模式更難開，因為廠商有時候認為這不是中國消費者常用的模式，隨便調一下就湊合交差了。
法國人偏不，他們認為這也是精髓的一部分。
在這個模式下，踩同樣深度的油門有更多的動力輸出，響應更加積極，變速箱也吊著高轉速不願意換擋，整輛車像是進入了一級戒備的狀態。
方向盤後面也準備了兩塊撥片，跑山這件事又多了一份樂趣。
進彎前剎車減速，左手一撥降檔保持高轉速，一過彎心依然有最大扭矩的輸出，獲得最快的出彎速度。
可惜是8AT，你看到的只有液晶儀表盤的數字跳了一下，什麼鏗鏘有力的衝擊，什麼雷厲風行的換擋，不存在的。
再有撥片的長度不長，沒辦法隨方向盤轉向，在多彎的山路頻繁轉彎、換擋有些不方便。
畢竟是一輛家用SUV，平順絲滑地在城市滑行才是最常見的使用場景。
你買這麼一輛SUV，跑山路通常是拉著一家人旅遊，不可能到處劈彎自己一個人爽，乘客百分之兩百要抱怨的。
但C5 Aircross無疑是最好玩的家用SUV之一，其中也有轉向手感的一份功勞，真的很久沒有開過手感這麼好的運動型家用車了。
方向盤扁扁的很好握住，在低速、原地挪車的時候，輕得一隻手也盤得動，停車根本不用擔心手痠的問題。
一旦速度上來了，立刻變得重手，更重要的是隨著方向盤角度的增加，或是彎道中速度的增加，方向盤有跟著心理預期變重，回正的力矩建立也很線性，這簡直太難得了。
在小編看來，一直沒有做好轉向手感的領克挺可惜的，好幾款車都是太輕和模糊了，甚至有時候出彎開始回正，這個角度也不是特別好找，經常要多修幾把方向。
好用不貴的雪鐵龍牌"魔毯"
這一點不得不佩服法國人對駕駛的理解，他們竟然把舒適和操控結合在一起，效果出乎意料的很好。
首先腳踩四條米其林浩悅靜音胎，一關上靜音玻璃，幾乎聽不到車外的雜音，明顯好過同級的幾款日系SUV，就是跑高速的風噪偏大。
瑕不掩瑜，C5 Aircross正是雪鐵龍舒適生活的最佳表現，安靜舒適、空間寬敞、省油好開，順帶一些駕駛樂趣。
這要歸功於雪鐵龍自家的黑科技PHC，“PHC”全稱是“Progressive Hydraulic Cushions”，官方名稱為自適應液壓穩定技術，直譯為“漸進式液壓減振器”，直接點明這項黑科技的關鍵。
要是傳統液壓減振器，車輪或車身受到上下振動，減振器的活塞開始上下運動，內腔的油液反覆經過孔隙從一個腔流向另一個腔，這時候油液的阻尼大小，就是影響我們常說的懸掛硬、懸掛軟的關鍵。
市面上的自適應懸掛、電磁懸掛基本是通過電控系統改變孔隙的直徑大小，進一步改變油液流動速度。
很顯然，孔隙越大，油液流動速度越快，阻尼越小，懸架的整體感受越軟；反之孔隙越小，油液流速越小，阻尼越大，懸架越硬。
PHC的原理是幾乎一樣的，雪鐵龍是在傳統液壓減振器的基礎上增加了兩個漸進式液壓緩衝器，有利於擴大減振器的阻尼範圍。
在正常路面行駛時，減振器輕微振動，活塞沒有碰到PHC的限位器，上面的節流孔不工作，油液流速正常且懸掛是軟的，乘客坐得很舒服。
▲左側有很多節流孔，油液流速正常，懸掛是軟的
等到有起伏的路面，減振器大幅上下運動，細小的節流孔開始工作，成為油液流動的唯一通道，導致阻尼增大和懸掛變硬，對付坑坑窪窪可以乾淨地過濾震動。
▲左側只留有一個節流孔，油液流速緩慢，懸掛變硬
雪鐵龍用一種低成本卻有效的方法做到了接近“魔毯”的效果，機械結構比電控的更加耐用，壞了的維修成本更低，讓老百姓也有機會體驗高級車的懸掛。
別被外表迷惑，這是位靈活的小胖子
本來介紹一款車應該是從動力系統開始，只是C5 Aircross的行走系統留下的印象太深刻了，一定要放在前面說才行。
講真，只用參數介紹這樣的法系車實在是太蒼白和匱乏了。
這款C5 Aircross 400THP搭載的是1.8T發動機，參數比德系2.0T更漂亮，擁有211馬力和300牛米，別看這車的外觀很敦實笨重，實際開起來是很輕快的。
匹配8AT的效果前面也說了，主打順滑和線性，不過油門踩到底有和德系一樣的Kick-Down開關，強制發動機降擋大概一秒後，立刻爆發扭矩加速。
這副變速箱的降擋反應是快，一腳跺下去連降好幾擋，正常模式卻不樂意升擋，有些脫擋，必須多點幾腳油門告訴TA，我正在高速巡航，該升擋降低轉速和油耗啦。
剎車也要給好評，我們在封閉道路測了一下，從100KM/H一腳踩盡剎車，C5 Aircross一點多餘的晃動也沒有，就是重心向前，車頭向前，穩穩地剎停。
這車的ABS開放度在家用車中也屬於挺高的，到最後要剎停的時候才開始介入。
永遠不會缺席的法系“反人類”設計
當然C5 Aircross也不是沒有缺點，好比說這個剎車，力度是足夠的，腳感卻不是很好，前段調得太敏感了，輕輕踩一下就點頭，沒有多開幾次是沒辦法習慣的。
自動雨刷的感應度有些奇怪，剛好前幾天趕上穀雨，天空偶爾下幾場小雨、大雨、陣雨，好幾次明明前擋都掛滿水珠了，雨刷依然是一動不動，非要手動打開雨刷，自動雨刷這個配置就是純擺設。
開遠光的打開方式也和別人不一樣，大多數車型是向外推，這車是向內；大多數車型關遠光是向內推，這車還是向內。
再有前排水杯的佈局是放在擋把正後方的，如果左邊放一瓶水，掛擋的姿勢很彆扭、很不舒服，手臂一定和水杯是干涉的。
此外，一些人可能看不慣全液晶儀表盤的界面，無論你怎麼調，轉速錶永遠長進度條這樣，速度表永遠是數字顯示，沒有傳統的兩個小圓圈。
要接著吐槽的話，就是中控屏下方的調節空調、導航、多媒體的虛擬按鍵，一方面是很難盲操作，其次是摁下去沒有任何回饋，就像點手機APP一樣，你只有看界面是否有變化，才知道剛剛的操作成功了沒。
這麼說來，C5 Aircross只適合開，不適合用。
不是的，這車的空間和儲物格巨大、巨多，前後舒服地坐人不成問題，全家出行的行李、零食、垃圾袋一大堆亂七八糟的東西在車內都找得到位置。
這時候莫名奇妙有一種幸福感，覺得C5 Aircross相當於一輛有趣的小房車，好開、好玩又好用。
PSA的代名詞
說到底，屬於PSA的代名詞應該是造型和底盤。
外觀別具一格，實在是太有個性了，在路上見到一定要多看幾眼；內飾佈局難得正常一次，卻用一些拼接、顏色和奇奇怪怪的裝飾營造腔調。
不過審美終究是主觀的，尤其是PSA這些設計，喜歡的特別喜歡，討厭的特別討厭。
PSA最招牌的依然是底盤，可惜這個亮點是很難用參數表達或直接展示的，是沒辦法量化的。
不像空間、配置、品牌這麼直觀，坐車內幾拳幾指，功能按鍵多不多，這個品牌聽起來是否高級，現在連獨立懸架都可以往地上一趴一看，測試動力還有0-100KM/H、80-120KM/H的方式。
偏偏底盤調校這玩意太玄乎了，要理解這一點，必須開過好幾個品牌、好幾款車型、好一段時間才心裡有數。
問題是多數人買車沒接觸這麼多車，這價位對應的也都是工薪階層，他們有沒有必要放棄日系、德系這些爛大街卻低風險的選擇，專門來買你的底盤。
答案是很現實的，沒有。
所有主打操控的家用品牌家用車，在中國過得都不好，說白了工薪階層賺得錢少，承受能力低。
他們也有自己的苦衷，上有老下有小，生活本來壓得透不過氣了，買輛車就是為了踏踏實實地遮風擋雨，害怕這些“非主流”品牌的薛定諤後期成本，最終買一款最主流的完事。
對於平民品牌來說，提升平民車的操控何嘗不是一件苦差事。國內某品牌一款車的底盤調校，花了2000萬請保時捷工程幫忙，歷時3個月，最終結果和同級別的福特翼虎齊平，但舒適性一般。
本來平民車的成本就低，提升操控卻是花大錢辦小事，砸了幾千萬可能連一丁點聲音也聽不到，為了增加1KM/H的過彎速度，可能經過無數次真車和KC臺架實驗，無數次樣件試製，無數次工程師的修改。
到最後，人們Get不到這點，月銷量徘徊在1000輛左右，一年的銷量比別人一個月的都差。
寫到這忍不住嘆一聲氣，唉。
不是車企造的車不好，也不是消費者不懂車，就是認真鑽研底盤和操控的車企沒辦法在中國存活。
只有山多的地區才賣得動，比如成都街頭一堆法系車，還有福建、雲貴川鄂這些省份，當地人天天上山下山的，更瞭解PSA的操控。
造車難，賣車更難吶。
PSA現在也學著大眾的套路，把雪鐵龍（斯柯達）的形象和定位降低一點，把標緻（大眾）提高一點。
相同的三大件和配置水平，C5 Aircross的價格遠比姊妹車標緻4008便宜，不過雪鐵龍的質感還是在的，不像大眾和斯柯達之間的差距那麼大。
但是，這有什麼用呢？但是你不會買！
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