中國人對SUV有謎之喜愛。2017年，中國乘用車共銷售2471.83萬輛，其中SUV總計銷售超過1000萬輛。
相對於國外百年的沉澱，在中國，汽車進入尋常百姓家的日子並不長。
人們對汽車的認知除了舒適體面，並沒有其他太多想法。而社會對於車主身份，常帶有刻板印象。比如說，年輕漂亮的女生開部好車，很可能會惹來閒言碎語。
以儒家“中庸”思想為正統的中國，汽車文化難以生長，“好”車標準無從談起。配置和品牌是大眾最關心的問題，真正關乎車輛性能的參數結構反而成為陽春白雪。
1886年，德國人卡爾·本茨（Karl Friedrich Benz）發明了世界上第一輛汽車——一輛沒有馬拉的三輪車。人類從此結束了使用原始交通工具和馬拉人拖肩扛的歷史；1908年，福特T型車隆重問世，將人類帶入了汽車時代。
用“改變世界的機器”來形容汽車再合適不過。人們的生活半徑隨著汽車的出現和普及而擴大，生活方式、生活水平乃至生活理念，也隨之發生變化。汽車改變著社會形態，並形成了一種獨特的社會文化——汽車文化。
1910年，美國鹽城湖，一輛福特T型車停在路邊。圖/Harry Shipler
汽車印象之主要看氣質
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“汽車文化”是個抽象的概念，我們感覺不到它的存在，作為一個冷冰冰的機器，我們也無法揣摩它的感情。
不過，國內與國外車之氣質，有著非常大的不同。
縱使汽車之父本茨也想不到，梅賽德斯-奔馳在國外再怎麼優雅，到了國內，它的tag就變成了壕；不論憨豆先生開的MINI Cooper在英國再怎麼炫酷，到國內也逃不了被冠名“二奶車”的悲慘命運；傲嬌BMW自詡操控粉，到國內儼然變為“富二代”代言車，以至於所有人都想問BMW車主：“你的女朋友總在你的車裡哭麼？”
很多豪車在國內都被冠上了或褒或貶的標籤。
國內外對各品牌汽車印象如此不同，可謂是謎之汽車印象。以發佈富豪榜聞名的胡潤，就對中國的豪車市場起了興致。《中國豪華車品牌特性研究白皮書》就試圖展示中國豪車車主的特徵，以及各大品牌車主形象和品牌形象的區別。報告中，胡潤是這麼為各系車主定位的：奔馳車主最富有，英菲尼迪車主相對較“窮”；路虎車主學歷低，沃爾沃車主是高知；奧迪車主官員多，路虎車主最暴發；寶馬和路虎最張揚……
這份37頁的報告讓汽車粉絲炸開了鍋，車主團紛紛表示不服。一位路虎車主聲稱自己是海歸博士，讓暴發戶見鬼去吧，喜歡路虎就是因為它身上的越野基因；而另一位BMW車主不忿，表示認為寶馬車主負面新聞多是“戴著有色眼鏡”；英菲尼迪車主自嘲“很窮”，千萬別把他們劃拉到豪車車主，人家是新青年車主；至於沃爾沃車主嘛，笑而不語。
儘管爭議頗多，但胡潤豪車報告所描述的情形多少反映了我國目前汽車文化的現狀。
在中國，豪華車向來與富有群體聯繫在一起。炫耀性消費導致的社會負面新聞充斥報端網絡，飆車、暴力等似乎成了豪華車主的標籤。看熱鬧不嫌事大的媒體更樂於在其中推波助瀾，為吸引眼球常有添油加醋之舉。豪車車主在讓人們羨慕的同時，被貼上帶有偏見的標籤，成為仇富一族的活靶子。
在中國，豪華車向來與富有群體聯繫在一起。
按照國際慣例，每百戶居民汽車擁有量達20輛以上，這個國家就進入了汽車社會。自2009年中國汽車產銷量突破千萬輛以來，我國便開始加速步入汽車社會。
相對於國外百年的沉澱，在中國，汽車進入尋常百姓家的日子並不長。剛剛從“自行車王國”角色中調整過來的中國人，還停留於將車當作身份象徵或代步工具的階段，對汽車的認知除了舒適體面，並沒有其他太多想法。而社會對於車主身份，常帶有刻板印象。比如說，年輕漂亮的女生開部好車，在背後常被叫“二奶”，MINI基本是年輕女生在開，所以被列入“二奶車”之流。自認吃過的苦比你吃過的鹽還多的老一輩認為，那些多花錢就為了買牌子的行為都是腦子進水，性價比才應該是永恆不變的第一位。他們的常用臺詞如下：“錢要花在刀刃上，你哪來資本亂花錢？年紀輕輕真不會過日子。”
為什麼中國開MINI的男生少？因為中國社會對男性的預期停留在“穩重”、“大氣”、“負責任”的上世紀價值觀，能夠承擔起一輛MINI的男性一般會買社會認知中主流的更加適合家庭、經濟實用的ABB sedan。在歐美，MINI的定位是比較年輕化的車型；但在中國，對男性而言，“年輕”在很多時候卻暗含貶義。想要在中國開一輛MINI，塑造不安分守己的炫酷形象？八成人家會在背地裡喊你一聲Gay。
中國男性對汽車的要求是大、實用、馬力足等。
只可意會不可言傳的品位
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汽車作為西方人發明的交通工具，一直以來都更符合他們的出行理念——可以幫助人類走得更遠。而在中國人的觀念裡，汽車更多被賦予象徵身份地位的職責。外觀要氣派，內部空間要寬敞，舒適體面最重要，至於動力是否強勁、操控是否如臂使指、操作是否便捷，都被甩到次要地位。大車身、大排氣量在中國消費者眼中是身份地位的一種象徵和暗示。
sedan被譯作“轎車”，不少人認為它就像古時的轎子，坐在裡面未必比自己走路快，但就要那種被人抬著、前呼後擁的範兒。
汽車業界曾流傳一個笑話：某國外車企想為中國市場打造一款新車，於是派設計師來中國調研接地氣。但無論本土接待人員怎樣表達，設計師就是get不到中國消費者的喜好。於是接待人員靈機一動，帶設計師參觀了天安門和故宮，然後指指上海的東方明珠和廣州的廣州塔。“哦，原來就像這樣!”設計師豁然開朗，回去很快設計出了讓中國消費者滿意的車型。
而ABB發佈新車時，往往產品背景圖也會設在紫禁城。或許我們中國消費者的品位就是這樣，只能意會而不可言傳。
我們很難深究這些購車習慣的歷史淵源，畢竟與國外比起來，中國的汽車市場歷史太短。在經濟飛速增長的今天，人們總希望凡事都能一步到位，買車也不例外。
中國消費者的品位就是這樣，只能意會而不可言傳。
汽車，究竟是身份還是工具？
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歐洲有小車文化，美國有皮卡文化，就連日本這個汽車發展史短促的國家也有他們的K-Car文化，那麼中國呢？中國擁有別國都無法超越的特供長軸距（Long Wheelbase）車型文化。
國內目前長軸距版車型鋪天蓋地。在這一潮流下，沒有針對中國市場推出長軸距版車型的豪華品牌簡直就是非主流。
其實在D級豪華轎車上，長軸距版車型是比較常見的，諸如奔馳S級、奧迪A8L系和寶馬7系這類旗艦轎車，即便在歐美國家，也是長軸距版更好賣。因此說只有中國消費者偏愛長軸距，難免有些片面。只是後來越來越多的廠家專門針對中國市場推出了長軸距版，而且是國內專售，才讓中國汽車市場備受矚目。
中國特供長軸距車，源頭是誰？顯然是四環君奧迪。早在1999年，奧迪就在華投產了第一款專門針對中國市場研發的長軸距版A6（C5）。我們可以想象一下當時場景——當一汽提出A6要加長時，德方一臉懵逼：啥，A6都那麼大了，還not enough？一汽：I want bigger than bigger。一個敢想，一個當然就敢做。結果就是，創先河的長軸距A6在中國市場那叫一個玩得好，風雲際會，在隨後的十幾年裡，一直被模仿，從未被超越。
長軸距A6。
連國外被專業級別操控鐵粉和速度控膜拜的保時捷，也不能免俗，國情使然，推出加長版。保時捷Panamera Executive，軸距加長了150mm，原本頗有幾分姿態的大型轎跑瞬間變得大腹便便，本就低矮圓潤的車身姿態頓時宛若茄子。
現在市場上的長軸距版車型數量可能十根手指加上十根腳趾都數不完。中國特供版，這五個字對於我國消費者的購買力是一種絕對大寫的肯定。
不過，存在即合理。原汁原味是一種味，本土化改良又何嘗不是另一種味呢？你可以喜歡原汁原味，也可以喜歡調過味的。各花入各眼，何樂而不為？
工業的進步推動著汽車發展的車輪滾滾向前，在無數優秀產品誕生的同時，造就了歐美等國源遠流長的汽車文化。與歐美相比，以儒家“中庸”思想為正統的中國，在傳統裡就不存在“競賽”的理念，汽車文化也因無可生長的土壤而成為空談，中國人自己的“好”車標準也就無從談起。這就形成了中國汽車市場關鍵競爭力的本末倒置：配置和品牌是大眾最關心的問題，真正關乎車輛性能的參數結構反而成為陽春白雪。
真正學會欣賞汽車，國人還有很長一段路要走。
沒有汽車文化的薰陶，“身份”和“工具”的訴求使人們對汽車的渴求遊離於兩個極端之間。然而生活就是這樣，對任何生活方式的評價都是相對的，沒有絕對的好與壞。
如何看待汽車，是一種觀念、一種態度，更是一種文化。就像車迷們一定會懂得為何MINI和Fiat 500可以風靡歐洲市場，Camaro和Mustang可以並驅爭先，保時捷與甲殼蟲淵源幾何——而在一個只將汽車看作工具與身份象徵的國度，汽車文化幾乎無法存在。在加長軸距、豪華內飾、特供款加大空間面前，看不見又摸不著的文化算得了什麼？它既不能吃，也不能用來炫耀——追求文化還經常被視為矯情裝逼。它不存在，皆大歡喜。
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作者/林小墨 排版/張家明
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