與中國品牌而言，在愈發激烈的市場競爭中，馬太效應越來越明顯。除一些“名利雙收”的品牌之外，一些漸漸陷入泥潭的汽車品牌也不在少數，而負面纏身的企業更是一抓一大把。
不過，還沒有哪個品牌會像奔騰一樣，在各個領域裡都被常態化的遺忘，甚至連批評的聲音對於這個品牌而言，都會是一次難得的曝光機會。注意，我這裡說到的奔騰品牌是奔騰汽車，而不是奔騰電動剃鬚刀。
如果說此前我們聊到的長安汽車是在走下坡路的話，那麼奔騰走的這條路就是一條徹底的衰敗之路。此前我們多次講到過的本土品牌汽車造車的死循環——成功不可延續，幾乎每一條都可以對應到奔騰品牌額衰落歷程上。
所以，在接下來的文字裡，我將嘗試著來聊一聊奔騰是如何走上衰落的，以史為鑑。
根據今年上半年的統計數據顯示，在今年上半年，一汽奔騰品牌旗下六款車型累計完成銷量47344輛。至於為什麼沒有同比下跌或者上漲的比值，是因為這個品牌曝光的頻率實在太低，我很難去查到去年同期的銷量。
所以，只能用類比的方式——這六款車型上半年的累計銷量甚至不及長城哈弗H6巔峰時一個月的銷量。 如果刨去誤差範圍的話，那麼奔騰品牌在國內的市場佔有率，基本上等同於0。
十二年前誕生的奔騰品牌——意氣風發，可不是現在的這個樣子。
奔騰品牌的誕生：源於一次純屬意外式的成功。
在2002年，一汽和馬自達正式達成了技術合作協議，在2003年，國產的馬自達6轎車在一汽轎車正式下線。成為一汽轎車的產品線從紅旗世紀星實現生產轉型的一個重要節點。這基本上可以看做是以市場換技術的一個延續。
一汽的歷史，總是可以和整個汽車產業的發展史掛上關係。在上世紀八十年代初期，為了迅速提升國內的汽車產業水平，國家制定了對外合作的汽車產業方針。在實際落實的過程中，出現了技術合作和合資生產的兩種方式。
不過，隨著第一批合資企業的建立，我國對外合作的汽車產業方針也迅速的成為了以合資為主的產業模式。而那些以技術合作為基礎的模式也在隨後成為了合資企業，比如說長安鈴木。
所以，在2002年當中國的汽車企業迎來了第二輪的合資熱潮的時候，一汽和馬自達又重新建立起來的技術合作關係，成為了整個汽車產業中的一個特例。而在當時第一批上市的馬自達6，車輛的銘牌上也赫然顯示的是“紅旗牌”。
時至今日，一汽和馬自達之間的關係也並沒有進一步上升到合資，這也就是為什麼馬自達阿特茲的尾標寫的依舊是一汽轎車馬自達，而且車輛識別代表的前兩位依舊是CA。
作為技術合作協議的一部分，一汽轎車在國產馬自達6的同時，也通過技術轉讓的方式同時獲得了馬自達6的CD3平臺使用權限以及LF系列發動機的使用權限。
在馬自達6實現國產三年之後的2006年，奔騰轎車正式亮相。而這款在當時被命名為紅旗奔騰的產品完全延續了馬自達6的動力和底盤，只是針對上裝進行了全新開發，在馬自達6的基礎上進一步強化了安全性和後排的乘坐空間。
很顯然，這樣的組合使得奔騰轎車在一經上市之後，就成為了當時國內駕駛質感最好的，同時也是售價最高的本土品牌轎車。如果我沒有記錯的話，當年這輛車的售價超過了20萬。伴隨而來的，是奔騰轎車口碑的持續爆棚，以及在還沒有一個完善的銷售渠道下迅速提升的銷量。
在2008年，收穫了紅旗奔騰成功之後的一汽將奔騰從一款單一的車型升級為一個獨立的品牌。可以這樣講，在當時的市場環境下，奔騰品牌是唯一一個可以跳脫本土品牌固有形象的產品。
在那個時代，奔騰是突破過合資品牌天花板的，而且奔騰也是那個時代裡最有可能實現帶動本土品牌整體上行的突破點。彼時的奔騰在市場上的認知，大概相當於眼下的第二梯隊的合資品牌。
在升級為獨立的品牌之後，紅旗奔騰轎車被命名為奔騰B70，同年，奔騰品牌的第二款車型奔騰B50正式亮相。
不同於奔騰B70的是，定位更低的奔騰B50雖然延續了CD3的中級轎車平臺，但是在動力方面卻換裝了一套源自於大眾的1.6L兩氣門自然吸氣發動機。孱弱的動力表現以及從這個時候開始出現的質量問題讓奔騰的口碑從此前爆棚的狀態開始有了些負面的聲音。
不過，因為奔騰B70前期積累下來的出色口碑，以及在市場上依舊相對出色的產品力表現，奔騰B50依舊成為了那個時候最為熱銷的緊湊型轎車之一，在上市數月後月銷量就突破了六千輛——這在十年前，是一個了不起的成就。
彼時，奔騰B50的主要競爭對手鎖定的是合資品牌的福克斯、伊蘭特悅動等車型，而且也確實給這些合資品牌帶來了不小的壓力。
而當我站在現在的角度來回溯這段歷史的時候，才知道，原來奔騰品牌從誕生的那一天開始，就站在了巔峰。奔騰B70就是奔騰品牌質量和性能的巔峰，而奔騰B50成為了銷量的巔峰。
在奔騰B70和奔騰B50收穫了成功之後。本土品牌成功不可複製的魔咒出現在奔騰品牌上——開始亂搞了。
領導們一廂情願的認為兩款車型的成功歸功於自己的英明神武，而並非是創業階段的齊心合力和市場發展的必然。所以，在獨立為一個品牌之後，奔騰的國企病開始出現了。
領導們開始如走馬燈式的高升，機構迅速膨脹並且變得臃腫，造成內耗的品牌架構開始出現。每個新上任的領導都新官上任三把火，在一片熊熊的自主烈火中，原本應該作為奔騰B30上市的小型三廂轎車在推翻了數論造型方案之後，成為了中國汽車歷史上最大的笑柄一汽歐朗。
原來象徵著第一的那個大拇指車標也在2011年，在業界的一片質疑聲中，變成了新飛冰箱同款的一汽車標。現在，新飛冰箱成為了歷史，奔騰市場佔有率清空，讓我真的不得不去相信一種古老的傳統文化——風水——那隻鷹......
車標的變化，可以看做是一汽奔騰由盛轉衰的一個里程碑點。在換標之後，奔騰的品牌溢價在市場上迅速跌落，據相關調查顯示，一汽的這一次換標，使得奔騰的品牌溢價跌落了至少三萬元。以這個時候為起點，奔騰品牌正式從一個高端的、突破合資品牌天花板的本土品牌，回落到與吉利、奇瑞、長安、傳祺等等一個陣營內的品牌。
當然，之所以出現交點，是因為其他在向上，而一汽奔騰在迅速的向下——在2011年實現了會師。目標用戶群體也從此前的合資品牌用戶群體，變成了本土品牌的用戶群體。
作為換標之後上市的首款車型，奔騰B90成為了壓垮奔騰的“最重的稻草”。在2012年上市的奔騰B90，正好就是本土品牌扎堆研發中級轎車時代的產品。
不過，這款車和當年的紅旗奔騰相比，已經完全不是一個層次的產物了。無論是從細節上來看，還是從性能上來看，奔騰B90渾身上下都充斥著概念的拼湊和急功近利式的設計。
儘管如此，但奔騰B90依然以奔騰旗艦車型的定位推向了市場，也直接導致了奔騰品牌用戶口碑的斷崖式坍塌。市場是最公正的裁判。奔騰B90銷量三位數成為常態。
如果說當年紅旗奔騰的設計研發水平是一個有著成熟的開發體系管控下開發的產品的話，那麼奔騰B90完全就是從來一群從來沒有設計過汽車的團隊實習而來的結果。這背後發生了什麼，恐怕只有一汽奔騰自己知道了。
從奔騰B90以後，奔騰品牌又以更快的速度下行到了吉利、廣汽、上汽的下面了。
在2013年，奔騰旗下的首款SUV奔騰X80上市。毫不誇張地說，奔騰X80是當時市場上最漂亮的緊湊型SUV之一，其上市時候因為造型所帶來的驚豔感，幾乎可以等同於現在WEY登場時的樣子。而奔騰X80的亮相，也讓奔騰品牌的衰落之路如迴光返照一樣的減速了一點。
不過，這輛外觀非常不錯的奔騰X80在性能方面竟然與奔騰B90一脈相承，在新車上市的第一週，就爆發了排氣管過於外漏的問題，網友們親切的把這個問題稱之為“豬大腸”的設計。
不僅如此，車內的人機工程學設計也如同拼湊，落座駕駛座如果卡車一樣的坐姿讓很多年輕女士甚至都夠不到油門。所以，在火熱了一年之後，奔騰X80迅速被市場遺忘，現在的月銷量據說已經不足300輛。
因為一汽轎車和馬自達的合作關係在隨後的過程中遭到了各種各樣的阻礙，以及長安馬自達的正式掛牌成立。所以奔騰和馬自達之間的技術合作也逐年弱化，在2014年推出了換代的奔騰B70之後，奔騰品牌就再沒有出現過基於馬自達平臺打造的產品了。
尤其是新一代奔騰B70，那種粗糙且充滿拼湊感的設計，也很難再讓人聯想到馬自達了。馬自達的阿特茲平臺，誕生的首款產品成為了紅旗H5。
從重新設計的奔騰B30開始，到現在的奔騰X40以及森雅R9，都清一色的變成大眾淘汰的PQ34平臺的產品了。對，這個平臺現在叫一汽的A平臺。當然，奔騰品牌的新車型推出，也基本上陷入了停滯狀態。
實事求是地說，奔騰品牌現在已經成為了一個全面脫離了市場的品牌。據悉，自去年一汽執行了轟轟烈烈的改革之後，奔騰品牌也迎來了工程師離職的高潮。從目前的態勢看，奔騰品牌東山再起的機會非常渺茫，而它能留給我們的，有慘痛的教訓，當然也有一些美好的回憶。
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