工业产品的美与丑，是一个非常复杂的问题，这里面自然涉及到基础审美和心理投射的因素，而与普通视觉作品相比，工业产品的成型还要涉及更为复杂和广泛的材料学、物理学等等范畴。因此，一个工业产品是否能称得上“好看”，其实远非我们看起来这么简单。
而汽车的“颜值”，在工业产品领域，恐怕是最容易引起争议的焦点之一。
通常我们会认为，相较于功能和技术上的深度，工业产品要做到“看上去很美”可能相对简单，但市场上众多无法直视的车型告诉我们，即使是做到“看得过去”恐怕都并非想象中那么容易。
作为在中国市场有着无可比拟的用户基础的汽车品牌，大众的设计从某一个阶段开始，进入了饱受争议的“套娃”时间，很多人将其简单地归咎于成本的原因，未免过于肤浅。如果同大众的设计师有过深入的沟通，你不难发现，即便是推行平台化之后，同一根线条在不同车型上的运用，也有着深入而独特的考量。当然，无可否认，外表差别度减小对于“眼前一亮”这种诉求的确是有一定的打击。而在这样精细而内敛的品牌设计理念之下，在大众朴质的产品谱系中，如果出现可以用“惊艳”来形容的选择，就无论如何都值得好好端详一下。
这个选择，只能是大众CC。
2008年，这辆还叫“Passat CC”的车型诞生，让大众有了首款四门Coupe车型。尽管顶着“Coupe”的名号，当时的CC其实比同平台的Passat B6既长且宽，唯有在高度上降低了55mm，造就了大众旗下独一无二的四门轿跑车型，而其无框车门的设计更是其貌似低调的设计中极为突出的亮点之一。当然，除了当时在大众车系中少见的圆润而修长的线条运用，那台3.6L V6的发动机自然是众多拥趸心中无法替代的优选，在一汽大众2010年将大众CC国产之前，搭载这套动力总成的大众CC就曾经以进口方式进入国内市场。时至今日，就算眼前千帆过尽，对于很多大众的死忠粉来说，那一代的大众CC依然无法替代，“最美大众车”的称号实至名归。
而对一汽大众来说，从2010年开始在国内市场推出国产版本的CC，从2.0TSI的版本到更亲民的1.8TSI版本，再到2012年那一款搭载了大众特意为北美和中国市场配发的3.0L V6的旗舰版本，CC一直都是一汽大众产品序列中一面独特的旗帜，它不仅仅让大众的产品审美在用户的眼里不再那么“大众”，也牢牢地在四门轿跑市场上卡住了关键的位置。
审美和技术都无可避免的要向前发展，大众CC也不例外。如果你能回忆起2015年日内瓦车展上大众带来的那辆油电混动轿跑概念车Sport Coupe Concept GTE，你就很容易理解2017年日内瓦车展上大众发布的基于MQB平台打造的全新四门Coupe车型——大众Arteon的审美发端从何而来，而一汽大众这一代的全新CC正是脱胎于大众Arteon，其原汁原味的程度之高并不多见。
说实话，老款CC最吸引我的地方，除了整车无比流畅的侧面线条，亮点就在尾部，不管是整体尾线的延伸和收拢，还是在这些线条包裹下的圆灯，都是一眼难忘的姿态。CC在设计上的成功之处在于，这样的圆形尾灯放在CC上显得极为协调和前卫，当你拖过大众的另外一款车型时，才发现原来这样的圆形尾灯并非CC的独创，所谓“淮南为橘，淮北为枳”，这便是个很好的例子。当然，Passat CC的停产对于全新一代CC来讲并非坏事，脱离了Passat家族式设计的束缚和投射，全新一代CC在设计上显得更为大胆和开放。
尽管小众，但四门轿跑依然让你有充分的选择余地，这个品类最突出的标签，仅仅“美”是不够的，“性感”和“力量”才是决胜的关键。全新一代CC的侧颜，应该算得上最有说服力的例证之一。
视觉上的重心降低是轿跑类车型整车姿态的必然选择，而全新一代CC短前悬、长后悬的设计让它的低伏感表达更加充分，这种俯冲式的设计所呈现的力量感也和其轿跑定位更加吻合。而贯穿式的腰线则是其侧面的另外一个亮点，对腰线的运用，难在重规整而失轻灵，这不仅是对设计审美的检视，也是对工艺水准的考验。全新一代CC的这根腰线是全车大量使用的横向线条中长度最长也最为重要的一条，对于定型全车姿态起到了关键性的作用。
而值得注意的是，这根从侧面看上去笔直锋利的腰线，如果从斜后方看过去，线条后段则呈现出一个不太明显的弧形卷扬，这种刚中有柔的设计很好地中和了这一代CC充分使用平直线条的刚性，毕竟优雅还是需要一点柔性因素的调和，这也让我们能够找回一点CC最初的独特韵味。
从Sport Coupe GTE和Arteon中沿袭而来的大量横向线条应该是这一代CC最为明显的设计语言，前脸也因此层次更为分明。全新一代CC采用了之前从未出现过的引擎盖开启方式，开合线延伸至轮拱位置，这种超宽引擎盖与U型前脸的嵌入式设计相结合，造就了前大灯组的另外一种视觉效果。全新一代CC的全LED大灯组被“藏”入引擎盖的效果更为明显，向上方的空间感被隔离后，向前聚焦的趋势愈发明显，使得前大灯组在开启后光线与车身的线条方向更加一致，从视觉上增加了延伸感，这让全新一代CC的运动感更为突出。
扬弃了原有的设计取向，这一代CC的L型示宽灯是整个后灯组最为突出的设计点，后灯组在尺寸和造型上与尾部线条呼应，设计的整体性完成度很高。
当然，整个尾部让人印象最深刻的可能还是掀背式的尾箱开启方式，在现代感如此强的一款车上看到如此复古的设计，这种冲突形成的美感在市场上现有车型中非常少见，而国内市场上同级别首款后备箱电动感应开闭功能让掀背式的开启方式不会在使用中造成任何困难，设计和功能得到了很好的兼顾。至于尾部排气的造型采用流行的双边单出设计，也是作为一辆运动基因鲜明的四门轿跑产品的应有之义。
这一代全新的CC不再提供1.8T的动力版本，而是推出了两款不同功率的2.0T版本车型。其中2.0T 137kW车型的最大扭矩为320Nm，而2.0T 162kW车型的最大扭矩为350Nm，而我们拿到手的试驾车型正是2.0T 162Kw的顶配版本。这套大众第三代EA888发动机+ 7速DQ380湿式双离合变速箱的动力总成在大众的阵营中算是经典产品，绝大多数用户对它熟悉到已经不需要再去计较账面数据，而放在全新一代CC这样的轿跑产品上，它的表现依然能够轻松达成预期。
尽管配发到CC这样的轿跑车型上，这套动力总成在前段的设定依然没有改变，大约是为了响应绝大多数的城市道路使用场景；而前段的轻松写意并不妨碍这套动力总成在中段开始持续爆发，中段的力量输出设定明确，加之车身整体姿态的定调，在这台全新一代CC上你还是非常容易体验到轿跑应有的运动特质。
当然，差异化还是要有的，大众在这台CC上还是给出了与众不同的调适。DCC自适应底盘调节系统在全新一代CC上除了经济、舒适、标准和运动模式外，还在自定义模式下提供了15档自由调节的空间。当然，除非你突然从一个极端走向另外一个极端，否则在邻近档位之间做出细微调整时你可能很难有明显的感觉。不过舒适模式下的轻盈随和和运动模式下的凌厉凝重都让人印象非常深刻，这倒是给出了另外一个问题，全新一代CC的变化如此多样并且胜任有余，是否会挤压同谱系产品的空间呢？
要卡位四门轿跑这样的前沿阵地，全新一代CC做到的还远远不止于此。在内饰和人机交互方面，这一代CC把着力点放在了豪华和更加智能的友好度上。除了在座椅形态上改善了包裹性和支撑度，Nappa真皮的引入让乘坐舒适度的确有明显提高。而从前座两门的无钥匙进入过渡在全新的四门无钥匙进入，显然是在着意提升全车驾乘人员的用户体验，这种级别的轿跑车型，你要做到的当然不止是讨好驾驶者就够了。
CC传承至今的无框车门已是它最为显著的标志之一，而全新一代CC在保留这一设置的前提下，将NVH水平又再次提升，与Dynaudio丹拿音响相配合，对于年轻新贵们来说，是在运动与豪华的氛围下绝佳的出行伴侣。
而在智能驾驶辅助技术领域，全新一代CC所配备的ACC 3.0 高级自适应巡航系统支持AEB自动紧急刹车功能，并具有Stop&Go功能，对于在城市拥堵路况下减轻驾驶疲劳具有现实意义。而PLA 3.0第三代智能泊车辅助系统经过实测，在配合4个360度全景可视泊车系统的前提下，实现平行和垂直两个方向的泊车毫无困难，对于泊车环境的观察与体现也较为全面和直观。
感觉有些遗憾的是，全新一代CC的HUD平视显示系统依然需要投射到一块可折叠的透明屏幕上，尽管一汽大众在这块屏幕上集成了若干的技术手段以保证其不受天气和环境的影响，但需要借助这样一块升降的玻璃屏幕用以实现HUD，在豪华性的维度上总觉得有些气短。
写在最后：
CC车型走到今天，已经成功完成了从原有平台到现有平台的蜕变，其产品力和技术成熟度已不存在任何争议。
在全新一代CC上，一汽大众拿出了足够的诚意，除了保证其颜值毫无悬念地继承了“最美大众车”的称号，在豪华度和智能化水平上也实现了向更高一级水准进阶的目标。即使面对BBA不断施加的下探压力，全新一代CC在产品力上也有足够的底气与之一较高下。
在一汽大众的产品谱系中，CC车型的气质自来就很独特，较之于迈腾较为单纯的大气沉稳，全新一代CC这一次的多维度进阶，对消费者理应更有吸引力。
閱讀更多 極車製造 的文章
