這段時間寫了多篇關於中美蜜月期的文章，發現大家對我國引進的S-70C“黑鷹”直升機興趣很高，問的最多的是我們為什麼還不能仿製。今天我們就來聊聊這24架黑鷹直升機是如何引進的、如何進入我軍服役的，當然，這不是技術文章，對於為什麼不仿製就不作討論。
S-70“黑鷹”直升機
S-70“黑鷹”直升機
中美軍事交流30多年，用一波三折形容比較合適，印象中的雙方軍事交流快車，總是時停時走，時快時慢。在長達三十多年的交往合作中，有一項最重要的就是武器裝備的合作、引進。
引進黑鷹的基礎
1980年，雙方高層實現互訪，就訓練和後勤方面交流達成協議，美方宣佈放寬對我國的技術出口限制，對華武器出口級別為“P類”（友好非盟國）。
1983年，雙方關係推上一個新高度，對華武器出口級別調整為“V類”（歐洲盟國水平），當年底，又進一步放寬出口限制。
1984年6月起，中方享受“對外軍事銷售待遇”，這樣中方就可以直接購買引進美國武器裝備，而我們的黑鷹直升機就得從這裡說起。
引進黑鷹直升機
在引進黑鷹之前，我軍駐高原一線哨所補給困難，長期依靠人馱馬拉，而且還有時間季節限制。大雪封路後，生病官兵無法及時後送，再加上邊境巡邏等需求，自然促成了很現實的需求。而當時我國直升機的主力機型是直-5，在性能上已完全落伍，所以急需一款能適用於高原地帶的直升機。
直-5直升機
正式購買之前，中方通過招標，測試西科斯基UH-60A“黑鷹”、貝爾公司貝爾-214、法國“超美洲豹”。下圖為西科斯基公司提供用於高原測試的黑鷹，通過我國民航的L-100（C-130民用型）將測試“黑鷹”運抵青藏高原。
“黑鷹”運抵青藏高原
西科斯基提供的黑鷹測試用機，結果很完美，黑鷹勝出。
測試用的“黑鷹”
1984年，中美正式簽訂購買S-70C-2“黑鷹”直升機的協議書。合同包括24架單價600萬美元的“黑鷹”直升機、3套單價78萬美元的外掛式副油箱系統、1套古德曼公司的機載飛行測試系統和地面處理設備，以及維護直升機所需的工具備件等，總價1.5億美元。同時美方同意中國對“黑鷹”直升要進行改裝，以滿足中方實際需求。
美軍自用型黑鷹直升機
我國購買的黑鷹直升機S-70C-2是民用型號，為提高其高原性能，採用了GE-T700-701新型發動機，其功率要大於美軍使用的T700-700型10%。
最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公里，外部貨物掛鉤可以起吊3630公斤。配備兩名飛行員，貨艙正常可搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名。同時，用LTN3100 VLF導航系統代替美方多普勒導航系統。
我國“黑鷹”的顯著特徵是機鼻Litton LTN 3100 VLF歐米加雷達
西科斯基公司培訓為中方培訓了8名有多年米-8飛行經驗的飛行員，然後由這八名飛行教官在返回中國後代訓其他飛行員。
中方赴美培訓人員
“黑鷹”服役歷程
試飛測試階段
24架黑鷹分四批運抵我國，1984年11月，首批3架運抵天津港交付，這3架裝備於空軍獨立運輸團3大隊，用於組織飛行、機務人員改裝訓練，其中兩架為白色塗裝，作為專機使用。
”黑鷹“直升機在沙河機場
”黑鷹“直升機在沙河機場
後期飛行中的白色塗裝黑鷹直升機。
白色塗裝的“黑鷹”
白色塗裝的“黑鷹”
首批“黑鷹”抵達中國不久就飛抵新疆開展測試，由於庫爾勒處於高風沙地區，露天停放的“黑鷹”發動機部分遭風沙侵蝕而損壞，後由西科斯基工程人員抵達試飛基地，僅用數小時排除故障，並通過檢查維修發動機，分析故障原因，積累了“黑鷹”直升機在沙漠地區保養維護的經驗。
荒漠地域的“黑鷹”直升機
在引進黑鷹直升機之前，我軍沒有可以在海拔3000米以上使用的直升機。
高原缺氧，在海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低於海平面的一半，任何發動機功率都會損少40%左右。再加上我國高原區域氣候惡劣，一般直升機無法正常飛行。
雖然性能優良，但從大洋彼岸跨海而來的先進直升機，要入駐高原，還是有一段路要走。
在S-70C黑鷹引進之後，我國花了大量人力物力完成對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了一系列理論難題，然後再進行實地試飛論證。
用了三個月時間完成理論計算、試驗。而試飛則先從海拔1700米機場開始，逐步向高原地帶推進，當到達3000米以上時，發動機功率明顯急劇下降導致飛機升力不足。
高海拔地帶測試飛行
高海拔地帶測試飛行
為此，科研人員又經過三個月時間終於解決升力不足問題，最終黑鷹飛越海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。
執行運輸任務的“黑鷹”直升機
實現高海撥飛越後，成空運輸團組織了首次進藏運送給養行動，一次出動4架“黑鷹”直升機，其中3架從成都鳳凰山機場出發，經多地蛙跳式連續轉場飛行，抵達向墨脫運送給養的起點林芝。
同時，為了驗證空運“黑鷹”直升機進藏的可行性，將另一架黑鷹直升機旋翼、尾槳等部件拆卸後，用一架剛完成改裝的運-8A搭載運輸，從成都直飛拉薩。
運-8A運輸“黑鷹”直升機
但飛抵拉薩後，在美方技術人員的指導下，十幾名受訓歸來的機務人員花了兩天時間才完成直升機的組裝測試工作，與美方六個小時標準相差太遠。此後，我們再也沒有嘗試使用運-8A搭載黑鷹直升機進藏。
運-8A運輸“黑鷹”直升機
4架“黑鷹”直升機全部抵達林芝後，在一個月內不斷穿梭於海拔7000米以上的群山中，總飛行達320小時，完成對墨脫地區軍民一年所需物資的補給量，這在以往是不可相像的。由這次高原運輸補給行動開始，掀開了我軍現代化後勤保障歷史性的一頁。
適應改裝
加掛原裝美製外掛式副油箱系統的黑鷹直升機。
加裝美製外掛式副油箱系統
加裝美製外掛式副油箱系統
後來由於飛行阻力過大、超重等原因，我軍工人員自行改裝為內置500升油箱。
內置500升油箱
加裝了紅外誘餌彈和機槍的荒漠迷彩“黑鷹”直升機，專門用於中印邊境巡邏使用。
加裝了紅外誘餌彈和機槍的荒漠迷彩“黑鷹”直升機
服役狀況
正式入役之後的“黑鷹”直升機，憑藉優越的性能無可替代的長期參與搶險救災、返回式衛星迴收等任務，使用強度大，出勤率高。
黑鷹執行回收返回衛星的任務
執行救災任務的黑鷹
執行救災任務的黑鷹
正是由於長期超負荷使用，再加上高原地帶環境惡劣，我國“黑鷹”已發生過四起機毀人亡的事故。除一架因機械故障由美方賠償外，其他幾起均因惡劣環境造成。
這裡特別提到的一起飛行事故，1988年，陸航試訓基地2團邱光華機組駕駛一架黑鷹直升機，在飛越林芝墨脫間海拔4200米的多雄拉山口時，直升機由於氣象原因撞毀，所幸機上人員全部僥倖生還。然而不幸的是，大難不死的邱光華機長在20年後的抗震救災中犧牲。
左起第三人為邱光華機長
當年墜毀的“黑鷹”直升機殘骸至今還留在多拉雄山口，成為地標。
“黑鷹”直升機殘骸
“黑鷹”直升機殘骸
服役後記
不知道大家有沒有發現，黑鷹和我軍其他直升機相比，最大的區別就是機體未塗裝八一機徽。機身編號早期則是四位數字，後期統一改為LH+數字，常見塗裝為綠色，相對來說顯的很低調。
和我軍其他直升機相比最大的區別，沒有刷機徽。
直8直升機側面機徽
黑鷹只有編號
黑鷹機身編號早期是四位數字，後期統一改為LH+數字。
早期四位編號的“黑鷹”
現在都是LH+數字編號
原因大家估計都能猜到，主要是基於零配件的售後保養需要考慮，黑鷹主要執行人道主義救援救災任務。
雖然黑鷹已經引進30多年，但憑藉優秀的性能，良好的出勤率，一直很活躍，至少從照片中看“黑鷹”，維護狀態依然非常棒。當然，做為一款服役數十年的直升機性能再突出也難免會落伍，所以，期待黑鷹遲到的兄弟直-20快速登場，早日刷上機徽飛翔在我國廣袤的天空之上。
直-20通用直升機
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