看到國產C919大飛機從機場拔地而起直衝雲霄之時，不知潤溼了多少人的眼眶，我們也有大飛機了，我們為此付出了很多年的努力，終於實現了這個願望，雖然有些遲但是終歸不晚。
C919大飛機首飛已經兩年多，生產速度卻不是太快，製造大飛機制造除了發動機是個難點以外，還有一個工藝製造流程限制大飛機批量化生產的一個重要環節——機身裝配工藝。
大飛機的機身、機翼都是以數十米計算，內部的結構也是相當的複雜，裡面佈滿了各種奇形怪異的鉗工眼，飛機到組裝完畢要用上百萬顆零件，並應用種類複雜繁多的工藝將它們連接起來。
連接大飛機機體內部和機體外部複合材料構造的是一顆顆鉚釘，可以說飛機是由零散的部件變成一架大飛機，這都是鉚釘的功勞。
鉚釘是航空飛機制造工業中極為關鍵的一環，這也關係到飛機能否順利下線順利交付使用的最後一道製造工序，各國也對鉚釘工序相當的看中，曾經西方國家因為鉚釘工序出現了紕漏，導致整個飛機機體無法正常進行鉚接，延遲了交貨時間。
鉚釘使用方法
鉚釘在鉚接時分為平常鉚接和冷鉚接。
普通鉚接利用三維建模技術配合鉗工技術人員進行裝配，鉚接時錘擊鉚釘頭部露出的釘芯，使之與釘頭端面平齊，將底部打開，向兩邊彎曲，就可以完成鉚接操作，和生活中鉚接板類非常接近，這種鉚接方法在航空工業中最為應用廣泛。
而冷鉚接則與前者有些不同，冷鉚接使用於飛機各主要部位，任何的金屬材質材質都會受熱脹冷縮的影響，受材料不同的影響，鉚釘的直徑也會有不同的變化，哪怕是一絲（一毫米的千分之一）的變化，都會影響到鉚接時進度。
而冷鉚接需要在經過熱處理達到硬度技術指標處理後，需要儲存在低溫環境下儲存，用的時候在取出來，需要在15分鐘內完成鉚接。
飛機在經過冷鉚接後，會受到外界溫度會發生輕微的變化，尤其是在進行飛行時，機體表面會產生高溫，機體表面的鉚釘也會發生變化，飛機機體外有成千上萬的鉚釘，這些鉚釘的強度會超強，甚至要比連接母材料還要堅固。
C919的成功承載著太多人的苦與淚，現在我們成功了，我們的大型預警機還遠嗎。
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