1949年12月，毛澤東在莫斯科參觀了斯大林汽車製造廠。看著生產線上的汽車，
毛澤東對隨行人員說：“我們也要有這樣的大工廠！”後來，這句話被認為是新中國汽車工業的號角，並被中國汽車人口口相傳。
70年過去了，伴隨著共和國一起成長的中國汽車工業，早已不可同日而語，中國也早已成為了全球最大的汽車生產國和消費國。
而在從無到有，從有到優的過程中，新中國的汽車工業也和這個國家一樣，歷經滄桑。其中，除了上級的關懷，汽車人的艱苦奮鬥之外，一些關鍵人物，也在這個進程中起到了非常大的作用。也正是他們的存在，加快了中國汽車工業的步伐，並最終創造了今天的汽車“盛世”。
郭力：中國汽車工業的開創者
他是新中國汽車工業的先行者，帶著艱鉅的使命開始了新中國關於汽車的探索。
郭力，1916生於直隸省（現河北省）大城縣大高莊子村，早年曾就讀於哈爾濱第一工科學校，並參加了秘密抗日活動。
1938年起，郭力任冀中軍區鋤奸隊教導員、冀中軍區兵工管理處政委、晉察冀邊區工業部兵工處處長、兵工廠廠長等職。新中國成立後，擔任重工業部顧問室主任，參與蘇聯援建我國重大工業項目的前期洽談和準備工作。
1952年4月，中國重工業部任命時年36歲、年富力強的“技術派”郭力擔任“一汽”的第一任廠長。
出乎意料的是，半年後，郭力主動讓出“一把手”的位置，轉而擔任第一副廠長兼總工程師。
1953年7月15日，第一汽車製造廠正式奠基建設。1954年初，郭力作為領隊，帶領500名實習生趕赴蘇聯學習。這些實習生中人才輩出，感興趣的朋友可以自行研究下。期間，郭力代表中方審批了一汽的技術設計。
回國後，郭力全面負責一汽的生產準備工作。據瞭解，在郭力的組織和領導下，一汽建立了以經濟核算為核心的經濟管理制度，將龐雜、分散的一系列生產準備工作統一規劃，統一目標。而在生產條件基本具備後，郭力更是大膽採取了迂迴工藝，於1956年7月推出了新中國第一輛自制汽車——解放牌汽車，而且試生產一次即成功。
此後，新中國第一輛轎車東風，以及後來的紅旗，也都與郭力這位總工程師密切相關。而紅旗的成功，也證明了郭力所確定設計原則的正確性。
1959年末，郭力再次擔任一汽廠長，帶領一度停產的一汽實現復產，並逐步走上正軌，為後來的高速發展奠定了基礎。
1964年8月，郭力赴京，在原汽車局的基礎上籌建了中國汽車工業公司。期間，根據我國國情，並借鑑國外經驗，郭力主持起草了《汽車托拉斯的組建報告》。1965年1月，郭力被正式任命為一機部副部長兼中國汽車工業公司總經理。此後，北京、南京等地的汽車分公司相繼成立。至此，我國汽車工業才才開始了第一次飛速發展。
1976年2月，郭力受迫害病故，享年60歲。
後來，人們在評價郭力對中國汽車工業的巨大貢獻時，用的最多的關鍵詞是“卓絕德行，難以磨滅”。
饒斌：中國汽車工業之父
他一手締造了一汽和二汽，為中國汽車工業發展奠定了堅實的基礎。
1952年，郭力在一汽廠長的位置上只做了半年，便主動請辭，引出了一個“廠長找廠長”的動人故事。後來的“被找到”的廠長，就是長期在東北工作，對東北情況很熟悉，且擁有廣泛社會關係的饒斌。
饒斌祖籍南京，1913 年生於吉林，原名饒鴻熹，早年曾就讀於同濟大學醫學院。1937年入黨後，赴山西抗日。曾任中共晉西北臨時省委秘書長、靜樂地委副書記、中共晉西北八分區地委書記，中共中央晉綏分局黨校教育長、中共遼寧省委組織部副部長、撫順市和吉林市委書記、東北民主聯軍駐圖們衛戍司令部司令員、哈爾濱市市長、中共松江省省委副書記、松江省副省長等職。
顯然，這是一位有著豐富鬥爭經驗和管理經驗的革命者。在當時的環境和條件下，饒斌也的確比技術出身的郭力更適合擔任一汽的“一把手”。
1952年12月8日，饒斌被正式任命為汽車工業籌備組組長、長春652工廠（第一汽車製造廠）廠長。
1953年7月，一汽正式開工建設。在饒斌的領導下，一汽僅用了3年時間便建成投產。1956年7月14日，第一批解放牌貨車駛下一汽總裝線，結束了新中國不能自主造車的歷史。
1960年1月，饒斌調任機械部副部長兼汽車軸承局（六局）局長。1964年，被下放的饒斌受命建設第二汽車廠，也就是我們平時說的“二汽”，也即今天的東風汽車集團。
和建設一汽時不同，在建設二汽的那個特殊時期裡，饒斌遭遇了各種各樣的干擾。雖然如此，但16年間，他還是把二汽推向了正確的軌道。
二汽建成投產後，饒斌再次被調回北京，擔任機械部部長。後來的汽車合資項目，饒斌也是深度參與者。
1987年8月，饒斌逝世，享年74歲。
而主導建設了一汽、二汽，並建立了中國汽車工業體系和運行體系的饒斌，也被譽為“中國汽車工業之父”。
孟少農：新中國汽車工業技術主要奠基人
作為新中國汽車工業技術的主要奠基人，孟少農畢生致力於汽車工業建設事業，成功主導了一汽、陝汽、二汽幾代產品的研發工作，為培養汽車人才及汽車工程教育作出了巨大貢獻。
孟少農，1915年出生於北京。1940年，在西南聯大機械系畢業。1943年，獲得美國麻省理工學院機械系碩士學位。
孟少農（後排右一）赴美前在中國香港與同學合影
二戰後，孟少農乘船回國，在清華大學機械系任教，並創辦了中國第一個汽車專業班。
1950年3月，重工業部成立汽車工業籌備組，郭力為主任，孟少農任副主任。其主要工作是收集舊中國的汽車工業基本情況，以及集結、培養技術骨幹人才。很快，孟少農便集結了一支近200人的技術隊伍，並親自教授理論課程和實操課程，為新中國汽車工業培訓了第一批技術人才。
此外，孟少農還在蘇聯專家的幫助下，創辦了長春汽車工業學校，培養了大批中級汽車人才。而為了培養高級汽車工業人才，他還與地方合作創辦了當時中國唯一的一所汽車、拖拉機學院（吉林工業大學前身）。
1953年7月，孟少農出任一汽副廠長兼副總工程師，全力協助廠長饒斌、總工程師郭力。除了構建工廠組織機構、工作制度、工作內容、工作路線、人員職責，使工作順利進行外，他還狠抓領導幹部的技術培訓和業務學習。
工廠建成後，孟少農對解放牌汽車的前期設計，以及後續的改進優化，包括髮動機設計等。1964年，孟少農組織研製的120系列V8柴油機試驗成功，成為了一汽第一個汽車發動機產品儲備。
孟少農還是國內最早提出小轎車開發的人，並在20世紀50年代中期提出設想後，在技術上提前做了很多準備工作。經過全廠的努力，1958年5月，一汽成功試製出中國第一輛轎車——東風牌轎車。
1958年下半年，自制高級轎車的任務下達後，孟少農的專業能力快速奠定了紅旗高級轎車的技術基礎。
孟少農在一汽的15年間，為一汽的籌備、建設、投產、產品改進、人才培養等作出了巨大貢獻。
1965年，孟少農調任機械工業部汽車局總師室負責人。6年後，1971年5月，被下放的孟少農調任陝西汽車製造廠，主管技術工作。期間，孟少農成功研發了延安250型五噸越野車，並根據情況進行了各種技術改進。
1974年12月，延安250第四輪樣車通過定型鑑定，次年正式投產。據瞭解，這款車後來獲得了全國科學大會科技成果獎。
此後，孟少農還根據車輛情況改進了發動機，並獲得了全國機械工業科學大會科技獎。
後來，孟少農轉戰二汽。
期間，經過半年多苦戰，孟少農攻克了EQ140、EQ240兩種汽車86項難關，並使車輛於當年第四季度投產。動力強、速度快、耗油低、輕便靈活、視線開闊的東風車，後來大顯神威。當然，孟少農主導設計和改進的車型數不勝數。
東風EQ140
孟少農在二汽的另一項重要貢獻，是主持研製了處於國內領先水平、國際中上水平的EQ6110型柴油機和EQ6105型汽油機。
在二汽，根據建廠需要，孟少農創辦了職工大學，自編教材，親自授課，有效提升了青年工人的技術水平。後來，二汽職工大學成為國家承認的，具有本科資質的高等學校，更名為湖北汽車工業學院，孟少農任首任院長。
年屆古稀之時，孟少農為了培養汽車工業人才，還親自編寫講義，講授了一門全新的，海外都沒有的課程——《汽車設計方法論》。這本課程對於中國汽車工業有著非常重要的意義。
1988年1月15日，孟少農在北京逝世。
陸吉安：合資汽車國產化推進者
雖然中國的第一家合資車企是北京吉普，但在說到最初的合資車企時，人們卻更習慣性的把目光轉向上海大眾，因為這次合資國產更具典型性。
1983年，上海汽車廠成功組裝了第一輛桑塔納轎車。
為什麼是“組裝”而不是“生產”呢？因為那時候，桑塔納的幾乎所有零部件，都是裝在大箱子裡從德國過來，中國的工程師們則負責拼接到一起。當時的零部件中，只有輪胎、收音機、喇叭、天線、小標牌等5種零件能夠國產，國產化率僅為2.7%。而如果3年內國產化率不足40%，上海大眾就要停業。而且不只是中方對國產化率有要求，大眾集團同樣有要求。據說。大眾汽車總裁哈恩當時特地到上海開董事會，明確了上海大眾的3個任務：“第一是國產化，第二是國產化，第三還是國產化。”
怎麼辦？
這時，陳吉安橫空出世。
1987年，當時的上海市市長點名要陳吉安去破解這個難題。
陸吉安，1933年生於上海，1952年畢業於華東紡織工學院，此後進入上海紡織行業工作。1983年起，擔任上海市經委副秘書長、副主任。1987年到1995年的8年間，任上海汽車工業總公司總裁，上海大眾汽車公司董事長，桑塔納轎車國產化辦公室主任。
陳吉安調研後發現，上汽公司最大的問題是精力不集中，一邊要對上海大眾廠搞技術改造，同時還要建新廠生產上海牌轎車，這在資金困難、人力匱乏的時候根本不能兼顧。
此後，陳吉安每週組織中德雙方協調會，挨個項目討論解決方案，誰不對就批評誰。
讓大家轉變認識之後，受當時經濟特區的啟發，陸吉安提出了“生產特區”的想法，把承擔國產化任務的車間從設備到人員全部按照現代化標準來改造。“生產特區”作為管理樣板推出後，其他車間紛紛效仿，引發了全廠管理水平脫胎換骨式的昇華。
後來，陸吉安借鑑經濟特區，提出了“生產特區”的想法，把承擔國產化任務的車間全部按照現代化標準改造。資料顯示，當時上海還牽頭組建了一個“桑塔納國產化共同體”，以上海安亭為核心，建立了一個全球性的汽車零部件供應體系。
兩年後，桑塔納國產化率成功突破了40%，並逐年上升，至今整車國產化率接近100%。
徐留平：長安汽車輝煌的推動者，一汽的復興者
如果沒有徐留平，或許長安不會迅速成為頭部車企，紅旗汽車也不會如此快速的實現復興。
徐留平，1964年10月生，江蘇揚中人，北京理工大學管理學博士，研究員級高工，1988年6月參加工作。
參加工作以後直到到2006年2月，徐留平都在中國兵器裝備集團公司工作，歷任中國兵器裝備集團公司發展計劃部副主任、主任；洛陽北方企業集團有限公司董事長；中國兵器裝備集團公司汽車部主任；中國兵器裝備集團公司總經理助理；中國兵器裝備集團公司副總經理、黨組成員等職。
2006年1月起，徐留平任職兵裝集團副總經理、黨組成員兼重慶長安汽車股份有限公司總裁、董事長、黨委書記，中國長安汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記等。徐留平也正式進入長安汽車，並逐步成為長安汽車集團的領跑者。
2006年以前，長安汽車自主板塊主要以微車為主，人們腦海中對它的第一印象，大都是長安之星麵包車。而徐留平的到來，為長安帶來了新的機遇。
那年7月，長安汽車宣告正式進軍轎車領域，徐留平還公佈了自主品牌轎車發展戰略，並首次推出了自主轎車品牌標識，向世人展示了長安對轎車生產的信心和決心。同年11月，長安自主研發的首款轎車——長安奔奔在北京車展正式上市，售3.98-4.88萬元。
長安奔奔一經問世，便獲得了消費者的廣泛歡迎，親民的價格，小巧的車身，足夠大的內部空間，使其成為了很多年輕人的Dream car。
此後，長安汽車相繼推出了志翔、悅翔、長安CX30、逸動、悅翔V3、悅翔V5、睿騁等轎車產品，其中悅翔、逸動等均有著非常亮眼的市場表現。
2012年10月，長安推出了首款自主SUV車型——長安CS35，此後又在2014年4月上市了長安CS75，2016年4月上市了長安CS15，2017年3月上市了長安CS95。
這樣的產品線，也帶來了長安汽車銷量的騰飛。
2014年，長安乘用車銷售97.33萬輛，摘得中國汽車品牌銷量榜冠軍；2015年，銷量達到111.33萬臺，蟬聯中國汽車品牌銷量榜冠軍；2016年銷售114.98萬臺，連續3年奪得中國汽車品牌銷量榜冠軍。
這背後，離不開徐留平主導的基礎研發機構的建設，如2008年4月17日在日本成立的，致力於外觀及內飾設計開發工作的設計中心；2010年6月在英國諾丁漢成立的，主要進行動力系統研究與研發工作的英國研發中心；2011年1月18日在美國底特律成立的，專攻汽車底盤技術的美國研發中心；2012年投入使用的長安汽車綜合試驗場等。集合全球研發資源打造的產品，無疑會擁有更好的品質。而長安汽車，便恰恰以此取勝。
此外，還離不開徐留平主導的長安汽車品牌形象的全新升級。2010年10月，長安汽車發佈了更具視覺衝擊力，更細膩大氣的全新標識。而車標，有時候會直接影響到消費者的購買行為。
2017年7月，徐留平調任中國第一汽車集團有限公司，擔任董事長、黨委書記。
對一汽錯綜複雜的環境，徐留平開展了大刀闊斧的改革，包括人事改革、架構調整、重建研發、梳理供應鏈、復興紅旗品牌、奔騰品牌轉型等等，展現出了驚人的睿智與勇氣，可謂力挽狂瀾。
兩年過去了，紅旗和奔騰均交出了令人滿意的答卷。其中，紅旗在2019年1-9月累計銷量破6萬臺，同比增長223%；奔騰累計銷量達到77,994輛，同比增長26%。這在車市整體低迷的態勢下，愈發顯得難能可貴。
李書福：中國民營轎車企業奠基者，跨國汽車集團締造者
當年，李書福說汽車“不就是四個輪子、兩部沙發”時，沒有人會想到，多年以後，他一手締造的中國第一家民營轎車企業——吉利——會成為世界知名的跨國汽車集團，同時也是中國最大的自主車企和民營車企。
而李書福的個人發展史，也可以看作是中國民營企業家的成長史。
李書福，1963年6月生於浙江台州，1982年，19歲的李書福在父親的資助下，花120元買了一臺小相機，走街串巷，做起了照相生意。據說，小本經營的李書福僅用半年時間便賺到了1000元，並在之後開了一家照相館。這是李書福的第一次創業。
後來，李書福的創業項目還有貴金屬提純回收、電冰箱零配件生產、電冰箱生產（北極花冰箱廠）、裝潢材料生產（吉利裝潢材料廠）、摩托車製造（吉利摩托車）。或許你並不知道，中國第一款踏板摩托車便出自李書福之手。
李書福在汽車領域的探索最早可追溯到1989年。那年，李書福拆解了一臺深圳產的中華轎車，並得出來後來廣受關注的言論，汽車無非就是“四個輪子一個方向盤，一個發動機，一個車殼，再加里面兩個沙發。”
1994年，李書福用一輛奔馳、一輛紅旗組裝了“吉利一號”。不過卻由於沒有生產資質而被當地有關部門緊急叫停。
1997年，吉利正式進軍汽車產業，成為中國第一家民營轎車企業。而這時候，吉利依舊是“黑戶”。李書福在臺州臨海建了一個生產基地，名義上是製造摩托車，實際上卻在偷偷研究造車。功夫不負有心人，1998年8月8日，吉利真正意義上的第一款車——“豪情”下線。
2001年，經過各種努力，吉利終於獲得了生產資質，有了準生證。
憑藉低價策略，吉利汽車獲得了不少消費者的青睞。2007年，吉利汽車依靠豪情、美日、優利歐、自由艦、金剛搭等產品組合，躋身於中國汽車市場銷量前十之列。
而就在這樣的形勢下，李書福宣佈吉利汽車要進行戰略轉型。當時的吉利汽車，立足點在於“低成本和低層次模仿”建立起的絕對低價優勢。但李書福很快便看到了危機：2007年前，低價車還能勉強維持利潤，但從2007年開始，汽車價格持續壓低，原材料價格不斷上漲，低價車利潤越攤越薄，生存空間越來越小。2007年5月，吉利提出要實現從“造老百姓買得起的好車”轉變為“造最安全、最環保、最節能的好車，讓吉利汽車走遍全世界”，並進行產品的更新換代，其核心競爭力則重新定位為技術優勢和品質服務。
這次轉型，對於吉利來說有著跨時代的意義。另一個有著特殊意義的事件是吉利收購沃爾沃。
2010年3月28日，吉利作價18億美元，從美國福特公司手中收購了沃爾沃轎車100%的股權，及包括知識產權在內的相關資產。這次收購，不僅擴充了吉利的品牌矩陣，對吉利汽車後來的產品力提升有著非常直接的影響，更大的意義則在於它代表著中國汽車企業真正開啟了全球化進程。
除了沃爾沃轎車，吉利集團還全資收購了英國錳銅，獲得了寶騰汽車（PROTON）49.9%的股份，豪華跑車品牌路特斯（Lotus）51%的股份，smart 50%的股份，併成為沃爾沃集團第一大股東（8.2%股權，15.6%投票權），奔馳母公司——戴姆勒集團第一大股東（9.69%具有表決權的股份），此外還投資了德國飛行汽車，收購了美國最大的飛行汽車公司——太力飛行汽車（Terrafugia）。
通過收購及自建，吉利集團目前擁有吉利、領克、幾何、沃爾沃轎車、Polestar、倫敦電動汽車、遠程商用車、寶騰、路特斯等9個獨立汽車品牌，並直接/間接持有奔馳、AMG、邁巴赫、smart、EQ、福萊納、扶桑、托馬斯比爾特、西星、塞特拉、BharatBenz、沃爾沃商用車、UD、特雷克斯卡車（TEREX）、雷諾卡車、Prevost、Nova、邁克（Mack）、阿奎斯（Arquus）、VE商用車、東風商用車等20多個汽車品牌，以及太力飛行汽車、德國飛行汽車等兩個飛行汽車品牌。
從一家幾乎被忽略的民營車企發展成今天的全球汽車品牌矩陣、世界500強企業，並牢牢霸佔了中國自主品牌汽車銷量榜，李書福為中國汽車產業的發展貢獻了不可磨滅的貢獻，是無可爭議的標杆。
魏建軍：中國皮卡、SUV之王
30年前，不會有人想到，一個河北保定的鄉鎮汽車改裝小廠，會在魏建軍的帶領下發展成現代化的國家級，甚至國際級大型汽車企業。
1976年，魏建軍的叔叔魏德良創辦了長城汽車改裝公司，但由於當時中國汽車工業的落後，公司直到1984年才正式生產汽車。不過雖然生產汽車了，但數量卻非常少。
遺憾的是，在工廠剛有起色之時，魏德良卻不幸因車禍去世。此後，河北保定大園鄉政府派人接管了群龍無首的長城汽車公司。不過由於管理不善，公司很快便面臨著行將破產的命運。
這時，酷愛汽車、夢想成為賽車手的魏建軍，提出承包長城汽車。那一年，是
1990年，魏建軍26歲，長城汽車員工只有60人。
此後，長城生產的輕型客貨汽車連續4年產銷量翻番，不過其仿製的日產公爵王、勞斯萊斯、豐田皇冠等車型，卻並沒有什麼起色，直到1996年長城推出第一款皮卡迪爾（Deer）。
1997年，迪爾皮卡銷售1700輛，名列前茅，並出口到了中東，拉開了長城汽車進軍海外的序幕。
1998年，長城皮卡銷售7518輛，奪得全國皮卡銷量第一。也是從那一年起，20年的時間裡，長城皮卡一直名列皮卡市場銷量榜榜首，其在國內的市場份額，更是達到了33%——在中國每賣出3輛皮卡，就有1輛來自長城。
除了在國內持續霸榜，長城皮卡還賣到了包括意大利、澳大利亞、古巴等在內的100 多個國家，出口量連續20年排名第一。值得一提的是，長城皮卡甚至出現在了古巴的貨幣上，這足見長城皮卡對當地生產生活的重要作用。
長城皮卡的成功，源於魏建軍的聚焦戰略。而他的再一次聚焦，也再次證明了其獨到的眼光。
2002年，長城汽車推出了中國首款經濟型SUV——賽弗（Safe），並進入了當年的銷量榜前三名。後來的2003年和2004年，長城汽車連續兩年獲得SUV市場銷量冠軍。此後，長城又陸陸續續推出了多款SUV、轎車等產品。
在此期間，2003年12月15日，長城汽車在H股上市，成為國內首家登陸港股主板的民營汽車企業。
2011年8月，神車哈弗H6橫空出世。8年的時間裡，哈弗H6累計收穫76個月度SUV銷量冠軍，這樣的成績簡直無法可想。因為H6的加持，哈弗品牌連續9年奪得SUV市場銷量冠軍。截止2019年1月，哈弗品牌SUV累計銷量更是達到了500萬輛。
最早的哈弗H6
2019年6月5日，長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產。作為中國汽車品牌在海外的首個全工藝獨資製造工廠，圖拉工廠的投產，代表著中國汽車企業的全球化步伐進入了全新的階段。
在之後在莫斯科舉辦的媒體溝通會上，魏建軍直言，改革開放給中國汽車產業帶來了巨大紅利，也讓我們產生了懈怠，沒有挑戰精神，特別依賴國內市場。“我覺得要是自主品牌不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費了。”
魏建軍對中國汽車產業的貢獻，除創造了SUV市場、皮卡市場的王者之外，還在於帶領中國汽車品牌上升到了一個全新的高度。
2016年11月，以“終結外資品牌的暴利時代”為己任的WEY品牌正式面世。WEY，不僅是首箇中國豪華SUV品牌，也是第一個以創始人姓氏命名的中國汽車品牌。它的出現，使得中國汽車品牌可以更自信的直面主流合資車企。
而WEY品牌汽車的車型，也不負眾望，有著非常不錯的市場表現，VV7、VV5等的單車月銷量一度超過1萬臺。而在不到3年的時間裡，WEY成為首個，也是最快達成30萬輛整車生產的中國豪華品牌。
2019年10月2日，在新中國70週年華誕的第二天，魏建軍披掛上陣，駕駛著WEY VV7 PHEV征戰阿拉善騰格裡沙漠，中國汽車品牌創始人第一次以車手身份，完成了對其所創汽車品牌WEY的宣講。而透過魏建軍堅毅的眼神，筆者似乎看到了三十年前，那位夢想成為賽車手的倔強少年。
王傳福：新能源汽車教父
王傳福一直與“電”密不可分。
1987年，21歲的王傳福在中南大學冶金物理化學專業畢業後，去到北京有色金屬研究總院攻讀碩士，畢業後留院工作。
1993 年，有色研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福被任命為公司總經理。不久，王傳福就發現了商機。1995年，王傳福辭職創辦比亞迪公司，主營電池業務。之所以看好這項業務，是因為他看到了當時“大哥大”的一個痛點：電池電量小、壽命短，但價格卻很高。
憑藉優秀的產品品質，低廉的價格，比亞迪電池迅速獲得了市場的認可。1997 年，比亞迪年銷售額已接近1億元。也是在那一年，金融風暴重壓之下，飛利浦、松下、索尼、通用等先後與比亞迪簽訂了大額採購訂單。在鎳鎘電池市場，王傳福只用了 3 年時間，便搶佔了全球近 40%的市場份額，成為全球第一。
2002年，比亞迪在香港上市。同年，比亞迪全資收購了北京吉普旗下吉馳模具廠，為進入汽車產業佈局。第二年，比亞迪收購西安秦川汽車，獲得生產資質，成立比亞迪汽車，正式進軍汽車產業。
在進入汽車市場的很多年裡，比亞迪都是以燃油車為主，並取得了非常不錯的成績，其推出的比亞迪F3，連續多年成為中國最暢銷轎車。2009年，比亞迪更是超越奇瑞，成為中國銷量最高的自主汽車品牌。
不過，雖然燃油車發展更快、盈利更多，但比亞迪卻早在2005年，便制定了電動車戰略。
2005年，比亞迪推出了首款磷酸鐵鋰動力電池；2006年，第一款搭載磷酸鐵電池的比亞迪F3e電動車研發成功。
2008年12月，搭載磷酸鐵鋰電池的全球首款量產插電式雙模電動車——比亞迪F3DM上市。由此，全球新能源汽車變革的序幕，被正式拉開。2008年，也因此被稱為新能源汽車元年。不過在當時那個燃油車處於絕對統治地位的時代，這個消息並沒有引起太多關注。
轉機出現在2010年之後。當時，隨著北京汽車限購政策的實施，以及國家政策的傾斜，新能源汽車市場出現了難得的機遇。同時，比亞迪王朝系列車型的推出，也恰恰迎合了消費者的需求。
擁有足夠技術積累的比亞迪汽車，全球唯一同時擁有有電池、電機、電控核心技術的比亞迪汽車，厚積薄發，獲得了長足發展。
2015年，比亞迪銷售新能源車61722臺，位居全球第一，佔據全球市場份額 11%。
2016年，比亞迪銷售新能源車100183臺，再次奪得全球銷量榜冠軍，遠超特斯拉（76243臺）和寶馬（62148臺）。
2017年，比亞迪銷售新能源車108612臺，蟬聯全球銷量榜冠軍。
2018年，比亞迪銷售新能源車227152輛，連續四年奪得全球銷量冠軍。
有人說，王傳福是賭徒，但身處行業中心的他，在能源方面所具備的前瞻性眼光，是很多人所不具備的。他似乎早早便預測了未來會產生的環境、能源、國家安全等一系列的危機。
也因此，王傳福獲得了第六屆“扎耶德未來能源獎”個人終身成就獎。這個獎可謂實至名歸。但在獎之外，王傳福的新能源汽車故事，還在繼續。
曹德旺：全球最大汽車玻璃集團的創造者
曹德旺，1946年5月出生於福建福清，福耀玻璃集團創始人、董事長。
9歲才上學、14歲就被迫輟學的曹德旺，在街頭賣過菸絲、販過水果、拉過板車、修過自行車，經年累月一日兩餐食不果腹，在歧視者的白眼下艱難謀生，嚐遍了常人難以想象的艱辛。
經過多年奮鬥，1983年，曹德旺承包了福州福清市高山鎮異形玻璃廠，並將其主業轉向汽車玻璃生產，從此改變了中國汽車玻璃市場100%靠進口的歷史。
上世紀80年代初期，在國內的汽車後市場，汽車玻璃基本依賴進口，從日本進口的汽車玻璃一塊就高達幾千元，而成本卻僅一兩百元，相當暴利。曹德旺暗自下定決心：“中國人應該有一塊自己的汽車玻璃！”
在曹德旺的帶領下，他們從芬蘭引進了最先進的生產設備，在全國各地蒐羅技術人才攻關，經歷了無數次失敗考驗，終於研製出了汽車專用玻璃。隨著企業的發展，到90年代初，中國市場上的日本玻璃便銷聲匿跡。
此前的1987年，曹德旺聯合11位股東，正式成立了福耀玻璃有限公司。1993年，福耀玻璃登陸國內A股，成為中國第一家引入獨立董事的公司。
隨後到了2001年至2005年，曹德旺帶領福耀團隊艱苦奮戰，歷時數年，花費一億多元，相繼打贏了加拿大、美國兩個反傾銷案，震驚世界。福耀玻璃也成為中國第一家狀告美國商務部並贏得勝利的中國企業。以至於2006年美國商務部部長訪問中國時，點名約見曹德旺。
由於曹德旺的傑出成就，2009年5月30日，他獲得了“安永全球企業家大獎”。這也是該獎項設立以來，首位華人企業家獲此殊榮。
如今，福耀公司生產的汽車玻璃佔中國汽車玻璃市場70% 的市場份額，是國內最大的汽車玻璃生產商；同時佔據了全球25%的市場份額，也是全球第一大汽車玻璃廠商。除了豐田、本田、大眾等品牌外，賓利、勞斯萊斯、奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端車企也都是福耀的客戶。曹德旺的艱苦付出，使中國、乃至全球的汽車玻璃行業的發展歷程徹底改變。
他經常說道：“企業家的事業是風險事業，是非常麻煩的一個事業。但企業家精神不提倡冒險，‘挑戰自我，挑戰極限；謀求發展，兼善天下’，這四句話伴隨著我走過了這二十多年。”
除了曹德旺在汽車玻璃行業的傑出成就，他還是一位慈善家。據胡潤慈善榜統計，從1983年第一次捐款至今，曹德旺累計個人捐款已達80億元。2018年9月10日，他還獲得了民政部第十屆“中華慈善獎”。
值得一提的是，奧巴馬推出的紀錄片《美國工廠》，說的便是曹德旺在建設福耀玻璃美國工廠的故事，感興趣的朋友不妨觀看下，會有意想不到的觸動。
郭孔輝：中國汽車人才的培育者
作為中國工程院首批院士，也是中國第一位汽車院士，郭孔輝對於整個中國汽車工業，都有著非同尋常的意義。
郭孔輝，1935年7月12日出生，福建省福州市人，著名汽車工程專家，1994年當選為中國工程院院士。
郭孔輝出生在一個家境優渥的華僑之家。中學時，因為跳級和頑皮，他的數學常常不及格。後來遇到兩位優秀的數學老師，他們的循循善誘，使郭孔輝喜歡上了學習，立志要當一名“為祖國工業化做貢獻的科學家”。
中學畢業後，他以優異的成績考取了清華大學航空專業(入學第二年，該專業併入北京航空航天大學)。大三時，轉到了華中科技大學汽車拖拉機系，該系後來併入長春汽車拖拉機學院(吉林工業大學前身)。
1956年，郭孔輝大學畢業後，被分配到北京汽車拖拉機研究所工作。不久以後，研究所一分為二，他又隨新的汽車研究所來到長春。
1971年，初到一汽的郭孔輝就臨危受命，開發新一代紅旗轎車，並要解決紅旗轎車高速穩定性的問題。郭孔輝帶領著一撥人，在沒有樣車，沒有儀器的情況下，迎難而上積極研究汽車操縱的穩定性，從汽車高速試驗運動軌跡和有效佔地面積的分析入手，經過試驗，他提出了後來被稱為“巧用場地，背道而馳，預調方向，以弧代圓”的高速試驗法。因此，他發現了汽車在高速下的特殊運動規律，為中國汽車改進設計提供了理論指導。
年輕時的郭孔輝
很多年以後，郭孔輝還帶頭負責了中國首臺開發型汽車駕駛模擬器開發與研製，該項目於1996年12月通過國家驗收。專家委員一致認為，該裝備在規模和功能上已達到國際先進水平，填補了國內空白，使中國成為世界上少數幾個擁有該裝備的國家之一。
此外，他的研究課題“汽車操縱穩定性的計算機動態模擬研究”，“輪胎力學特性研究”、“汽車轉彎制動穩定性研究”、“人—車閉環操縱系統動力學仿真研究”以及若干國家標準的研究接連獲得部級和國家級科技進步獎。
“我畢生都在從事自己喜歡的科研事業，雖遇到過不少辛酸和苦悶，但也嚐到許多快樂和甘甜。”作為中國工程院首批院士，也是中國第一位汽車院士，郭孔輝近期在接受採訪時曾發出這樣的感慨。
目前為止，郭孔輝已出版了《汽車操縱穩定性》、《汽車操縱動力學》兩種專著，主持制訂了中國《汽車操縱穩定性試驗方法》等10多項技術標準。在國內外發表論文250餘篇，出版兩部專著，影響了不計其數的汽車技術人才。
寫在最後：
剛才，我們和大家提到了中國汽車工業的開創者郭力，中國汽車工業之父饒斌，新中國汽車工業技術主要奠基人孟少農， 合資汽車國產化先行者陸吉安，長安的推動者、一汽的復興者徐留平，中國民營轎車企業奠基者、跨國汽車集團締造者李書福，中國皮卡、SUV之王魏建軍，新能源汽車教父王傳福，全球最大汽車玻璃集團的締造者曹德旺，中國汽車人才的培育者郭孔輝，他們對中國汽車產業的貢獻有目共睹。
但70年來，為新中國汽車事業付出巨大貢獻的並不只有他們，還有更多人在默默的奉獻著。而前面我們提到的十位，則是在比較典型的時間節點，典型的細分行業，典型的對中國汽車產業產生深遠影響的事件選出來的代表。
那麼，你心目中的十大人物，又是誰呢？（文/暮四先生）
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