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1940年12月9日，蘇聯航空工業委員會決定改變飛機的命名規則——以飛機設計者的姓氏縮寫和數字來命名飛機。從此米高揚、格列維奇、圖波列夫、蘇霍伊、安東諾夫、雅科夫列夫……一個個如雷貫耳的名字被世人所熟知。

然而環繞在這些著名飛機設計師頭頂上的光環並不能完全代表蘇聯航空工業輝煌的歷史，因為在他們身後有無數奮鬥者的功勳不被人知曉，成為航空史上失去的環節。這些被歷史所遺忘的人群中最著名的就是波利卡爾波夫，真正的初代米格之父。

戰鬥機之王

尼古拉•尼古拉耶維奇•波利卡爾波夫是蘇聯早期的著名飛機設計師，被譽為“蘇聯戰鬥機之父”。1892年6月8日，波利卡爾波夫出生於俄國一個鄉村教師家庭。1911年他考入聖彼得堡理工學院機械系，1914年轉入造船系學習航空課程，1916年調動到波羅的海鐵路機車車輛廠從事飛機設計（不想做飛行員的水手不是好火車司機？）。在這裡，他碰到了當時俄國最優秀的飛機設計師西科斯基，並在其指導下工作。

西科斯基不是普通司機，他在十月革命之後離開了俄國，於1919年移居美國。他在1923年創立了一個航空公司，名字叫西科斯基航空工程公司，從此開始了直升機領域的霸業。

西科斯基離開後，1918年波利卡爾波夫調動到莫斯科的第1飛機制造廠。1923年，他成為了第1飛機制造廠技術部總設計師。在他的領導下，該廠相繼製造了I-1戰鬥機、R-1偵察機、I-3戰鬥機、R-5偵察機、U-2教練機。

1929年11月，正當波利卡爾波夫幹勁十足的時候，卻被國家政治保衛總局以“參與反革命破壞組織”的罪名逮捕，被送到莫斯科第二看守所內的TsKB-39監獄設計局任副總設計師。監獄裡都有設計局，技術人員勞動改造也是物盡其用。

1930年，TsKB-39監獄設計局遷移到了第39飛機制造廠，成功地研製了I-5戰鬥機並投產。

1931年，鑑於波利卡爾波夫的特殊貢獻，國家政治保衛總局撤銷了他的死刑判決，改判10年有期徒刑。之後過了不久，斯大林在觀看I-5飛行表演時，得知設計師們還關在監獄裡，受到觸動後特赦了所有設計人員。波利卡爾波夫隨後被調到TsKB-3中央設計局，擔任副總設計師，而此時他的助手是帕維爾•奧西波維奇•蘇霍伊（是的，就是你們以為的那位蘇霍伊）。

1933年2月，波利卡爾波夫調動到TsKB-2中央設計局任副總設計師，開始研製I-15和I-16戰鬥機。這兩款戰鬥機的研製成功讓蘇聯的戰鬥機終於躋身世界前列，波利卡爾波夫因此被稱為“戰鬥機之王”。

契卡洛夫事件

1936年到1937年間，I-15和I-16先後參與了西班牙內戰和中國抗日戰爭。在西班牙面對德國最先進的Bf-109戰鬥機，蘇聯引以為榮的戰鬥機毫無優勢、損失慘重。甚至在中國戰場，也只能和日本飛機打個平手，這讓斯大林對蘇聯的航空工業非常焦慮，因為日本在他眼裡一直是工業落後的“二流帝國主義”。在這期間，波利卡爾波夫一直在研製I-16的後續機型I-17，但是由於該機使用的液冷發動機不被政府認可，I-17最終被叫停。

I-17研製的同時，波利卡爾波夫還在研製一型使用風冷發動機的I-16放大加強版I-180。1938年12月15日，I-180一號原型機首飛，這一天要被書寫在歷史上。偉大的試飛員“蘇聯英雄”契卡洛夫在試飛降落時由於發動機熄火，導致機毀人亡。

契卡洛夫於1904年出生於普通工人家庭，1919年加入蘇聯紅軍，擔任飛機維修工。1921年進入軍校學習空軍課程和特技飛行。1924年任空軍飛行員。1930年調到空軍科學試驗研究院任試飛員。1935年因試飛I-15和I-16獲“列寧勳章”。1936年成功完成莫斯科——遠東彼得羅巴甫洛夫斯克之間9374公里的創紀錄飛行“斯大林航線”，被授予“列寧勳章”和“蘇聯英雄”稱號，成為蘇聯人的時代英雄，在宣傳體系中佔據了顯赫的地位。契卡洛夫發表過《我們的父親》一文，文章中強調“斯大林是我們的父親”，從而確定了其“斯大林的精神之子”特殊地位。

此次事件的直接後果就是I-180首席設計師及一大批相關人員被判刑。連鎖反應就是蘇聯航空工業上層重組，斯大林不再信任年長的著名飛機設計師們，認為他們設計觀念陳舊落伍，轉而青睞年輕設計師們，其中最受寵愛的就是雅科夫列夫（就是垂直起降戰鬥機那個雅克），雅克-1最終獲得了斯大林的認可。

米格設計局誕生

其實波利卡爾波夫還有翻盤機會， 1939年9月1日，德國入侵波蘭，二戰正式爆發。蘇聯航空工業部要求各設計局加快新式飛機的研製速度，波利卡爾波夫的設計獲得正式型號I-200。

1939年8月23日，蘇德簽訂《互不侵犯條約》，兩國關係迅速升溫。緊接著波利卡爾波夫參加了專家團，前往德國考察航空工業。就在他出國考察期間，第1飛機制造廠發生了一次“政變”。波利卡爾波夫走之前任命的代理總設計師被免職，上級任命了一位新的副總設計師——

阿爾喬姆•伊萬諾維奇•米高揚。隨後第1飛機制造廠廠長沃羅寧下令改組設計局，格列維奇成為米高揚的助手，波利卡爾波夫被架空。

阿爾喬姆•伊萬諾維奇•米高揚，1905年8月5日出生在一個貧寒的木匠家庭。1923年進入農業機械廠務工。1928年加入蘇聯紅軍步兵部隊。1931年考入茹科夫斯基空軍工程學院，1937年畢業成為三級軍事工程師，被分配到第1飛機制造廠任軍代表。他哥哥阿納斯塔斯•伊萬諾維奇•米高揚當時任蘇聯對外貿易人民委員，是斯大林最信任的人之一。

待波利卡爾波夫回國後，曾經蹲過監獄的他知道自己在政治上已經失勢，但他還想進行絕地反擊。在1939年12月的I-200研討會上他要求重新設計飛機，卻遭到米高揚的拒絕，自此波利卡爾波夫在政治鬥爭中徹底失敗，再也接觸不到自己的I-200項目。

1939年底，米高揚將I-200的初步設計方案上報後，航空工業部被其超前的高空高速性能所震驚，並引起了斯大林的關注。隨後米高揚領導設計局對方案進行了詳細設計，並於1940年4月首次試飛。

試飛成功後，波利卡爾波夫自然就可以“功成身退”。他於1940年6月調任第51飛機制造廠總設計師，去研製I-185戰鬥機。也是這個月底，米高揚正式成為第1飛機制造廠總設計師，米格設計局正式建立。

三十年河東，三十年河西

離開了波利卡爾波夫的I-200一路順風順水，到了本文開頭的1940年12月9日，I-200正式被命名為米格-1，其增程改進型被命名為米格-3,，投入到轟轟烈烈的蘇聯衛國戰爭之中。

米格-1的誕生開啟了一個“時代”，進入噴氣機時代後，米格機的製造數量幾乎佔到了全世界戰鬥機總數的一半，同時米高揚-格列維奇設計局也被世界所銘記。

而波利卡爾波夫調任的第51飛機制造廠當時一窮二白，只是莫斯科郊外的一箇舊機庫，這種變相流放讓其鬱鬱寡歡，一代“戰鬥機之王”在1944年7月20日因胃癌去世。直到1956年，蘇聯最高軍事法院才給波利卡爾波夫平反，撤銷了對其的錯誤判決。

有趣的是就是第51飛機制造廠這個破機庫，在1953年迎來了一位新主人——波利卡爾波夫曾經的助手蘇霍伊，他在此成立了OKB-51實驗設計局。冥冥之中似乎是宿命，OKB-51實驗設計局後來成為大名鼎鼎的蘇霍伊設計局，成為米格設計局最大的競爭對手，並最終通過蘇-27這一款經典戰鬥機超越了米格設計局。