豐田、大眾哪家強？這真是一個老生常談的話題，關於兩者PK的談資段子數不勝數。年初，由大眾帕薩特“碰”出來的話題更是衝擊了中國消費者對大眾車的一貫印象——中國市場之於大眾集團，那可是重中之重；而豐田汽車也正在虎視眈眈瞄準中國消費者錢包。
回顧2019，展望2020，豐田和大眾的“較量”將進入一個新輪迴。中國市場很重要，那麼重點究竟在哪裡？
01
2019年：全球市場差距23萬臺，中國市場差距2.6倍
2019全年，豐田集團（包括豐田、雷克薩斯、大發、日野四個品牌）全球售出1074.21萬輛，同比增長1.4%；其中，豐田和雷克薩斯在中國市場的合計銷量為162萬輛，約佔全球市場的15%。
大眾集團（包括大眾品牌乘用/商用、奧迪、斯柯達、西雅特、保時捷等品牌）全球銷售1097.46萬臺，同比增長1.3%；其中，大眾汽車中國市場的銷量為423.3萬臺，約佔全球市場的38.7%。
正如同坊間說法“世界的豐田，中國的大眾“一般，大眾汽車對於中國市場確實是嚴重依賴；相比而言，豐田更像是全面發展的”國際生“。值得注意的是兩點：
第一，全球市場來看，2019年是豐田繼2015年超大眾之後，差距最小的一年，僅只有23萬臺；
第二，從中國市場來看，豐田汽車近四年來同比增速分別為8.2%、7.9%、12.2%、10.2%，大眾汽車在2016年-2017增速分別為12.2%、5%；但2018年-2019年的增長不足1%。
比市場體量，大眾汽車在中國的銷量是豐田汽車的2.6倍；但比發展趨勢，豐田汽車確實是來勢洶洶。所以，行業內有種說法是，豐田2020年想要制勝於大眾，那麼中國市場將是決勝場。那麼，按照豐田的規劃，它真的那麼渴望超越大眾麼？又是否會把增量的重心放在中國呢？
02
豐田中國2020年要多賣14萬臺，靠雷克薩斯挑大樑？
討論上述問題前，不妨看看2019年，豐田和大眾兩個品牌哪些車型在中國走俏。假如單從銷量來看，那兩者幾乎沒有可比性。
在2019車型暢銷榜TOP.20中，大眾汽車上榜有7款，依次是朗逸、速騰、寶來、帕薩特、桑塔納、途觀L、探嶽；兩款是SUV，五款是轎車——對比2017-2018年銷量，其中，朗逸、寶來兩款國民家轎在2019年增長明顯；SUV當中，探嶽無疑是最亮的一顆新星。
而豐田僅有一款轎車卡羅拉上榜，且2019年銷量還不敵2018年。細數其2019年的銷量分佈，除卡羅拉外，銷量佔比較大的是RAV4榮放、凱美瑞、雷凌。假如單靠這幾款車發力，豐田恐怕很難超過大眾。
此時，我們不妨將視線拉向雷克薩斯——2019年，這個所謂的“二線豪華”品牌在中國市場2019年累計收穫了20.05萬輛銷量成績，同比增長25%，佔比雷克薩斯全球銷量（76.53萬輛）的1/4以上，遠高於豐田品牌中國市場貢獻比。
據悉，豐田中國在2020年會將銷量目標提升176萬輛，比2019年要多出14萬臺。而此前有說法是，雷克薩斯2020年將銷量目標設定為突破30萬輛，比2019要多出10萬臺？這是否意味著：豐田想在中國市場進一步佔據主動，雷克薩斯將承擔重任？
不由得聯想此前盛傳“雷克薩斯或將國產“的傳聞，且不論可行性，至少證明消費端對這個品牌擴張的某種殷切盼望。即便不國產，雷克薩斯意圖“大躍進”也絕非沒有動機和跡象。
首先，儘管近三年中國車市趨冷，但國內的高端/豪華車型卻持續走俏，雷克薩斯瞄準這一市場是大勢所趨；其次，豐田中國不久前經歷了一次較大的人事調整，原廣汽豐田執行副總經理李暉，將接替大竹仁出任雷克薩斯中國執行副總經理，這是雷克薩斯中國近年來在這一職位上首次啟用中國職業經理人。
豐田用人向來極為慎重，此次調整大意是：要更懂中國市場的人才來運作豐田的高端品牌。根據雷克薩斯的規劃，2020年其首款量產純電動車型雷克薩斯UX300e將在中國首發上市。如何迎接電氣化的挑戰，將是雷克薩斯中國面臨的新課題。
何止雷克薩斯，這幾乎是所有品牌的挑戰。
03
大眾的電氣化轉型VS豐田 “年輪經營“
據網絡公開信息，2020年在中國上市的豐田新車有廣汽豐田威蘭達、全新漢蘭達、進口豐田Supra、C-HR /奕澤EV（燃油車將迎來中期改款）、雷克薩斯UX300e、雷克薩斯LM、一汽豐田榮放PHEV——不乏綠牌車。
2020年，在MQB及MQE平臺助力下，大眾品牌將在中國市場推出的車型更加豐富：包括全新第八代高爾夫（高爾夫GTI、GTD、GTE、R及旅行版）、新款蔚攬/蔚攬GTE、上汽大眾途嶽EV、途銳PHEV、探嶽Coupe/GTE、大眾途觀L Coupe、大眾SMV Concept（途昂的兄弟車型）、上汽大眾Viloran、大眾ID.3（地位等同於高爾夫的純電動車型）、大眾ID.4等車型。
豐田為迎戰2020，似乎做好了更充分準備。豐田已對中國業務和亞洲業務進行拆分，使雙方獨立發展；2019年，豐田還與比亞迪簽訂了合資建廠協議，可以彌補其在純電動方面的開發進度； 豐田規劃2020年在華年產能提升至200萬輛，而隨著TNGA架構越發成熟以及e-TNGA架構逐步成型，豐田的產品佈局步伐得以加快。
大眾汽車近兩年來同樣做出了不少調整。向中國市場加大SUV產品的投放力度無疑是“最懂中國人“的做法，近兩年已經取得了不錯的銷量成果；此外，2019年，大眾為實現電氣化戰略轉型也取得了不少實質性進展。去年年末，大眾集團宣佈，將在2020年至2024年期間，對混動、電動、數字化領域投資將超過600億歐元，摺合人民幣約為4646億元；而針對國內市場，大眾將在2022年之前對國內市場單獨投放150億歐元，對電氣化、自動駕駛、數字化移動出行進行研發升級——但對於大眾而言，隨之而來的是成本控制問題。
寫在最後：回到本文開頭所引的大眾和豐田之爭來討論。兩家的研發理念和企業經營理念截然不同，卻在2020年要面對諸多同樣的課題，譬如電氣化轉型的落實，譬如中國市場的穩固及擴張。當信奉“年輪經營”的豐田開始邁開腳步，探索銷量和利潤的新平衡點；當崇尚規模體量的大眾開始注重成本和收益——或許當下的2020年兩者還無意爭鋒銷量，但新一輪的競爭格局確實已經在變化了。
閱讀更多 車業雜談 的文章
